Метка «Форсунка»

21.06.12 09:19 Изготовление трубопроводов высокого давления соединяющих агрегаты топливной аппаратуры.

Трубопроводы высокого давления — ответственные элементы топливной системы. К ним предъявляются следующие требования: они должны иметь минимальное гидравлическое сопротивление протекающему в них топливу; обеспечивать абсолютную герметичность при давлениях до 1200 кгс/см2; хорошо противостоять ударному действию нагрузок и вибрациям, возникающим в процессе работы дизеля.
Внутренний диаметр труб высокого давления выбирается из величины диаметра плунжера топливного насоса. Для трубопроводов высокого давления используются толстостенные трубки, изготовленные из стали 20 (ГОСТ 1050). Полученные со склада трубки промываются керосином, продуваются сжатым воздухом, после чего подвергаются осмотру и гидравлическому испытанию на тройное рабочее давление. Наиболее ответственными и сложными операциями при изготовлении трубопроводов высокого давления являются осадка их конусов и гнутьё :). Осадка конусов трубок производится после нормализации концов. Для этого концы трубок нагреваются до температуры 880° С и охлаждаются на воздухе. Изготовление трубопроводов высокого давления (ВРД) Высадка конусов Высадка конусной головки производится либо на ручных винтовых прессах (рисунок 1 Высадка конусов:а — подготовка к высадке; б — высадка конуса на винтовом прессе; в — освобождение трубки; е—высадка трубки с кольцом), либо на специальных гидравлических прессах. Подготовка трубки высокого давления к высадке конусных головок заключается в том, что концы трубки зажимаются так, чтобы торцы их были перпендикулярны оси трубки и не имели заусенцев. Пресс 1 подготавливается к работе. На трубку высокого давления 4 надевается соединительная гайка и кольцо. Высаживаемый конец трубки вставляется в гнездо разрезной цанги 3 пресса. Цанга 3 вместе с трубкой 4 вставляется в гнездо втулки 2 пресса. Верхний конец трубки 4 должен выступать над цангой на 10-12мм.
Высадка конусной головки трубки высокого давления осуществляется следующим образом. Высаживаемый конец трубки 4 и коническая выточка пуансона смазываются маслом. Пуансон опускается на конец трубки 4 и высаживает конус. Операция высадки считается законченной, когда нижний торец пуансона 5 не дойдет до верхней плоскости цанги 3 на 0,5—0,75 мм. После осмотра пуансон 5 пресса поднимается, а за ним — втулка 2 с цангой 3 и под цангу подкладывается шайба 7 с вырезом. Со стороны верхнего конца трубки устанавливается нажимная шайба 8, упоры которой устанавливаются на торец втулки 2. Пуансон 5 снова опускается, нажимает торцом на нажимную шайбу 8 и спрессовывает втулку 2 и 3. После поднятия пуансона нажимная шайба 8 снимается, трубка 4 освобождается от цанги и вынимается из втулки 2.
Для уменьшения сужения канала трубки высокого давления при высадке конусов на ее концах целесообразно высадку конусов производить с надетым на высаживаемый конец трубки кольцом 6. После высадки конуса трубки указанным способом кольцо плотно закрепляется на ней.
После высадки конусов диаметр канала трубки проверяется проволокой. При уменьшении диаметра канала конец трубки рассверливается сверлом на глубину 15—40 мм, а затем канал очищается сухим песком на пескоструйном аппарате поочередно с обоих концов трубки. После этого канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом. Уплотнительное соединение трубопровода высокого давления (ВРД) На тепловозоремонтных заводах освоена конструкция уплотнительного соединения (рисунок 2), показавшая хорошие результаты. Уплотнительное кольцо 1 изготавливается из стали 40, а прокладка 3 — из меди МЗ. Прокладка подвергается отжигу, для чего она нагревается до температуры 360°С и охлаждается в воде. Уплотнительное кольцо 1 при затяжке накидной гайки 2 нижним концом плотно прижимается к трубке, при этом проходное сечение трубки не изменяется. После первого обжатия накидная гайка отдается, а потом снова затягивается до упора. Переходной штуцер 4 навертывается на трубку 5 и прокладка 3 зажимается. Гибка трубок производится в холодном состоянии без наполнителя, по заранее изготовленным шаблонам. После выгибания канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом и промывается в течение 10 мин непрерывной струей керосина под давлением на выходе трубки 40—60 кгс/см2.
При промывании трубок под давлением они простукиваются по всей длине деревянным молотком. После промывки керосином канал трубки промывается бензином. Вытекший из трубки бензин пропускается через фильтровальную бумагу. При хорошо промытой трубке на фильтровальной бумаге не должно оставаться видимых невооруженным глазом осадков. Промытые трубки проверяются на гидравлическое сопротивление. Для этого испытуемая трубка 1 присоединяется через тройник 4 к секции топливного насоса 2 (рисунок 3 Проверка трубки высокого давления). К тройнику крепится контрольная форсунка 3, отрегулированная на давление впрыска, равное гидравлическому сопротивлению трубки данного сечения длиной 1000 мм. Например, при внутреннем диаметре трубки 2 мм и длине 1000 мм ее гидравлическое сопротивление будет около 30 кгс/см2. Впрыск топлива через контрольную форсунку служит показателем негодности трубки вследствие высокого гидравлического сопротивления. Проверка трубок на гидравлическое сопротивление производится на стандартном дизельном топливе при температуре помещения 15—20° С.
В процессе проверки трубки комплектуются. В комплект входят трубки, у которых разница в гидравлическом сопротивлении не превышает 10 кгс/см2.
Определение разницы в гидравлическом сопротивлении трубок одного комплекта производится также с помощью максиметра, который устанавливается вместо контрольной форсунки. Пружина максиметра при испытании затягивается настолько, чтобы из распылителя максиметра впрыскивалось топливо. По делениям на шкале максиметра определяется гидравлическое сопротивление каждой трубки. На один дизель необходимо устанавливать трубки только из одного комплекта.

читать далее »
31.03.13 11:12 Дизельный участок

Развитие дизельного парка страны идёт достаточно неровными темпами, решение о выводе на рынок таких версий легковых автомобилей дилеры принимают не всегда охотно. Зато дизель и коммерческие перевозки - понятия трудноразделимые. И потому рост рынка сервисных услуг для дизеля - это весьма интересная тема. Темпы в этой области намного опережают характерные для продаж легковых авто, и это при том, что до насыщения ещё очень и очень далеко.


Что такое дизельный участок?


Стенд для форсунокЭто почти всегда - внимание к профессионалам, работающим на транспортном рынке - местным, междугородним и международным перевозчикам грузов и пассажиров. Это ремонт не только и не столько автомобилей клиентов, сколько агрегатов, уже снятых и предоставленных специалистам сервисами и автохозяйствами. Дизельный участок - зона высокого профессионализма и область работы для крупных постоянных клиентов, затратная в своей организации и обеспечивающая при грамотном подходе высокий и стабильный доход.
Приятно и то, что дизельный парк минимально зависит от потенциальных кризисных явлений, связанных с изменением структуры спроса на сервисные услуги вследствие роста цен на ГСМ, запчасти и прочие составляющие.
Что определяет успех? Мы решили обратиться за рецептом к эксперту по продукции компании «Роберт Бош» Петру Миронову.
Почему? Прежде всего потому, что лидером в поставке современного дизельного оборудования для ведущих автопроизводителей является именно этот концерн. А ещё потому, что именно «Бош» предлагает из года в год грамотную и взвешенную комплексную политику оборудования ремонтных цехов в данном направлении. Не продажу разрозненных единиц оборудования или их наборов, а комплекс: консультирование, подбор, комплектацию, поставку, монтаж, обучение мастеров, поддержку и сервис, снабжение запасными частями.
Итак, что же такое дизельный участок?


Структура


Основой дизельного участка является базовый испытательный стенд, позволяющий имитировать работу оборудования на автомобиле.
Его выбор определяется двумя, как минимум, базовыми проблемами. Первая и не настолько простая, как может показаться - сама установка ТНВД на стенд. Вал насоса должен быть строго соосен с приводным валом стенда, а эта возможность определяется широтой набора переходных устройств в ассортименте производителя оборудования, позволяющих состыковать оборудование и, соответственно, наличие необходимых соединительных муфт.
Второе условие формируется аксиомой о прецизионной точности современных топливных систем, что определяет необходимость почти без погрешности контролировать и поддерживать стабильность оборотов. В современных системах речь идёт о давлении в полторы тысячи атмосфер и длительности впрыска, измеряемой миллисекундами. Получить достоверные данные по таким параметрам можно лишь в оговоренных выше жёстких условиях высочайшей стабильности оборотов. А это требует значительной инерционной массы маховика, подвода стабильного крутящего момента, надёжной защиты от вибраций, перепадов напряжения, возможности регулируемого и безопасного пуска и остановки.
Парой к базовому стенду является измерительная система: это второй существенный компонент участка. Она может относиться к одному из двух крупных классов - распространенных прежде мензурочных, утративших актуальность для современных насосов, где используется лишь более совершенная, электронная система, прецизионный расходомер.
Третий элемент определяется компьютеризацией современных топливных систем, имеющих собственные системы управления, контроллер, ведь многие ТНВД, не только Common Rail и распределительные, но и рядные, имеют электронное управление.
Итак, соответствующие сигналы необходимо имитировать при проверке, полностью синхронизируя их с оборотами и замерами производительности насоса. Для этого стенд оснащается компьютером со специальными платами, генерирующими управляющие сигналы.
При испытании на стенде вместо дизельного топлива используется специальное проверочное масло - это снижает пожароопасность, уменьшает вредные испарения и позволяет добиться стабильности физических свойств жидкости (например, вязкости) в широком диапазоне температур. Проще говоря, свойства этого масла практически не изменяются от температуры и остаются такими же, какими обладает дизельное топливо в рабочих условиях. Впрочем, всё выглядит достаточно хорошо, пока приходится работать с невысоким давлением. А при его росте — обычно от 1400 бар, когда проверочное масло активно перегревается — в комплект дизельного участка неизбежно должен встраиваться ещё один элемент - теплообменник для охлаждения масла.
ФорсункиПрочие крупные блоки оборудования включаются в комплект при работе с достаточно современными системами. (Мы ещё остановимся на временной шкале развития дизеля, которая формирует и требования к оборудованию для его ремонта).
Каждый тип аппаратуры требует своего набора дополнительного оснащения - будь то Common Rail различных производителей или распределительные насосы. А к к разным типам топливной аппаратуры, соответственно - свои крепёжные элементы, испытательные форсунки, трубки... Полгода назад к возможным вариантам дооборудования добавился новый «кит» — набор для проверки насосов и насос-форсунок. Это оригинальный блок, содержащий «универсальный» кулачковый вал, имитирующий различные профили и высоту подъёма одним усреднённым кулачком, модифицируя плечо рокера. В комплекте - набор специальных проставок.
Далее дооснащение участка носит более локальный характер: стапели для сборки-разборки форсунок и так далее, вплоть до специального инструмента для монтажа и сборки-разборки насосов и форсунок.

читать далее »
31.03.13 11:21 Дизельный участок 2. Линия времени

Линия времени

компьютерное диагностирование

Основой построения дизельного участка и по затратам, и по комплектации оборудования служит сама история дизеля. Вернее, грамотное представление о том, какие поколения систем предполагается обслуживать на СТО. (Речь пойдет о той самой обещанной временной шкале развития). Первая веха - запуск в производство серийного рядного ТНВД в далёком 1962 году. Это наиболее простая на сегодня схема, выдвигающая минимальные требования к точности оборудования и широте его набора. По сути любой предлагаемый сегодня на рынке образец стенда будет достаточным для указанного типа систем.
Вторая веха - применение распределительного ТНВД с электронным управлением на двигателе с непосредственным впрыском (1989 год).
Третья - запуск серийного радиально- плунжерного ТНВД.
Этот момент следует считать переходным. В Европе наблюдается настоящий дизельный «бум», в некоторых странах доля автомобилей с дизельным двигателем может превышать 50%. И потому появление в 1997 году мировой сенсации - системы Соттоп Каіі - стало совершенно естественным и закономерным.
Начиная с этого момента требования к организации дизельного участка и к точности оборудования резко меняются, быстро ужесточаясь. Промежуточные варианты могут существовать в диапазоне ниже Соттоп Каіі, где допустимые погрешности несколько выше.
А вот дальше, современнее - только комплексно поставляемое оборудование надёжных марок. Только оно даёт гарантию быстрой и не погружающей в рекламации с головой работы, приносящей реальную прибыль. При том есть ряд дополнительных ограничений - по способности работать с насосами и системами конкретного производителя. И дело даже не в закрытости информации для рынка, а в сложности и многообразии систем, их типов и подтипов, не позволяющих небольшому производителю охватить и рассмотреть производственные программы автостроителей целостно, не имея широкого доступа к ним на конвейер.
Мелочи, которые вовсе таковыми не являются
компьютерное диагностирование 2Крупные элементы оборудования - это лишь малая часть заказа для участка. Куда большее значение для его успешной работы имеют вроде бы мелкие позиции. Так, полная номенклатура оборудования «Бош» содержит сотни наименований и вмещает позиций на сотни же тысяч ев ро. Позволит ли такой набор работать? Не факт. Понадобится ли весь список? Опять нет. Для каждого дизельного участка спецификация оборудования составляется индивидуально. Технические специалисты, экономисты и маркетологи проводят комплексный анализ потребностей, загрузки и рабочих процессов будущего участка: какая топливная аппаратура и в каких количествах будет поступать в работу. Это позволяет определить, какими именно принадлежностями и оборудованием придется дооснастить стенд. Если потоки различных типов аппаратуры высоки и стабильны, одного стенда может оказаться недостаточно: слишком много времени будет тратиться на переоснащение стенда, например, с рядных насосов на Соттоп Паіі и наоборот. В таком случае целесообразнее на одном стенде непрерывно обслуживать «рядники», а на втором - СП-насосы. Достаточно ли теперь перечисленного?
Снова нет!
Не меньшее значение имеют график поставки и само помещение, требования к обустройству которого достаточно жёсткие и высокие. Часто клиент до последнего момента не представляет их полностью, особенно если не получает необходимые консультации в полном объёме.
Например, стены и пол в помещении могут быть только кафельными. Варианты типа «крашеный бетон» легко приведут к росту рекламаций. Прецизионная плунжерная пара требует высочайшей чистоты участка. Хирургической, если угодно - волосок от свитера уже приведет к проблемам!
А ещё - специфически устроенная мощная вентиляция, регулярная ежесменная тщательная влажная уборка...
Программное обеспечение
Последнее по списку - но едва ли не первое по значимости, — то, что формирует и ведёт по процедуре обслуживания топливной аппаратуры. От включения стенда и настройки до «тест-планов» с эталонными значениями и допусками до финального вердикта годности и необходимого типа ремонта. В случае «Бош» очевидно, в первую очередь и полнее и быстрее всего поступают обновления по насосам и форсункам собственного производства. Из первых же рук поставляются данные от Бош. Есть и регулярные подборки по DеІрhi, .... Мы знаем уже два сервиса, полностью и основательно укомплектованные для грамотной работы.
Обучение, сервис и поддержка А еще нужно обучить специалиста, без знаний и опыта которого, участок будет бесполезным. Известно ведь, что сейчас грамотные топливщики в большом дефиците. Кроме того, оборудование надо смонтировать, запустить в эксплуатацию, регулярно обслуживать и поверять, а при возникновении поломок (не бывает техники, которая не ломается) - оперативно ремонтировать, иначе неизбежны простои и убытки. Все эти вопросы позволяет решить разветвленная дилерская сервисная сеть. Упомянем и потребность во всевозможных технических консультациях, по неизбежно возникающим вопросам в работе дизельного участка, будь то редкий насос или нештатная его неисправность, когда может помочь лишь оперативная поддержка «горячей линии». Только комплексный подход к построению дизельного участка обеспечит стабильную и прибыльную его работу. И в России его предоставляет клиенту «Бош».

читать далее »
31.03.13 11:52 Форсунки. Как очищать?
ФорсункиКаждый человек строит свою жизнь. Большинство выбирает простой и очевидный путь, двигается с умеренной скоростью по «дороге общего пользования». Зарабатывает деньги, мирится с компромиссами и думает о здоровье, пенсии, репутации.
Но рассказывать приятнее и интереснее не о разумных и благообразных, а о других - тех, кто выходит на гоночные трассы жизни.
Фирма, которой отдаёт свои время и душу Роджер сегодня, работает в области создания и модернизации оборудования и технологии очистки форсунок инжекторных двигателей. Она возникла по сути одновременно с проблемой ухудшения распыла, то есть - в первые же годы активного внедрения инжектора в массовое автопроизводство. И потому рассказ Роджера об истории развития бизнеса и его отношение особенно интересны.
История очистки
Борьба со смолистыми отложениями - это вечный и неизбывный процесс, в который рано или поздно включается каждый автовладелец.
Причин ухудшения распыла много. Само собой, со временем самая лучшая и наиболее надёжная система выходит из оптимального состояния, а ведь форсунка работает в крайне напряжённом режиме - и по давлению, и по режимам, и по температурному диапазону.
Факторов, ускоряющих процесс, несколько - как объективных, так и субъективных.
Все они для сервиса - история запущенной болезни, которую приходится лечить на той стадии, с которой добрался к специалистам «пациент», изменить данность невозможно.
В начале внедрения инжекторов среди самых массовых и значимых причин быстрого образования кокса была ошибка водителя при запуске и прогреве. Люди привыкли к допустимому и даже желательному для карбюратора алгоритму, призванному не позволить холодному двигателю заглохнуть: стартер - неоднократное нажатие на педаль газа - стабильный запуск. Инжектор такого не терпит, он нуждается в возможности самостоятельно пройти первичный прогрев. Но водители газуют, избыток топлива образуется в камере сгорания, столь желательный вихрь мельчайшего распыла искажается, крупные капли плохо воспламеняются - и водитель, заметив, что двигатель «чихает» и «захлебывается», помогает ему еще усерднее - то есть опять нажимает на газ...
А потом добирается до сервиса и жалуется на современные системы, которые зачем-то «понапридумывали», но вот беда: они работают куда как хуже старых, проверенных и понятных.
Вторая причина актуальная не только для России, но и для многих иных стран - это качество топлива. Он сам много лет наблюдал развитие ситуации на примере Австралии, где парк стал практически полностью инжекторным уже в середине 90-х годов прошлого века. Этот обновленный парк сразу познал все «радости» эксплуатации в условиях низкокачественного топлива. Имеется в виду не только и не столько его октановое число, а скорее фракционный состав и пакет присадок. Не секрет, — они позволяют и АЗС, и производителю бензина экономить на технологии, «улучшая» бензин химическим путем. А присадки, что совершенно не удивительно, для системы впрыска чужды, следовательно, кокс и нагар образуются куда активнее.
Так или иначе, раньше или позже - но автомобиль приходит на сервис с характерными дефектами - двигатель «троит», он дергается, плохо запускается. Или с более экзотическими: провалы по оборотам, некорректная работа АКПП, рывки, шумы.
И сервисные мастера должны поставить диагноз и принять решение о методе лечения.
По мнению Роджера и первое - диагноз, и второе - лечение, должны проводиться только и исключительно при помощи профессиональных установок ультразвуковой очистки. Это твердая позиция, и мы намерены ее подробно изложить, поскольку аргументация выглядит убедительной. читать далее »
31.03.13 11:52 Форсунки. Как очищать? Доводы в пользу ультразвука
Давайте еще раз уточним: мы не планируем рекламировать прибор или фирму. Просто предлагаем мнение увлеченного интересного человека, которое он так грамотно и убежденно презентовал нам, что - извините, — заразил. Начало весны - время эпидемий, и мы подумали: пусть хоть от одной будет польза!
Итак, попробуем заболеть идеей диагностики и очистки инжектора, чтобы повысить иммунитет этого самого инжектора к любым проблемам эксплуатации.
Любая проблема, вынудившая автовладельца обратиться на СТО, требует изучения и грамотной диагностики. Определения: не тянет, глохнет, дергается, жрет бензин, дымит и так далее - это всего лишь симптомы. Неоднозначные, требующие грамотного разбора и - само собой - объективной оценки. Стандартная процедура осмотра, тем более с подключением сканера, даст много.
Она позволит разобрать в деталях три составляющие процесса сгорания топлива - воздух, саму подачу топлива и функционирование системы искрообразования. Первая составляющая, воздух, будет оценена достаточно полно: мы можем оценить состояние фильтра и воздуховодов; датчиков массового расхода воздуха, температуры, показания лямбда-зонда и так далее, своевременность и точность подачи воздуха - то есть работу клапанов, механизма ГРМ, дроссельной заслонки... Искрообразование тоже под контролем: состояние АКБ отслеживается, высоковольтные провода легко проверить, как и свечи, отмониторить генератор, катушки зажигания, датчики...
А топливо? Это самая загадочная составляющая смеси! Его качество определить трудно - особенно уже сгоревшего. Косвенно можно предположить проблемы, если в бензобаке накопились отложения, а фильтр давно не заменялся. Систему топливоподачи можно проконтролировать достаточно подробно - реле, датчики, работу насоса, давление в магистрали. Но сами форсунки останутся вне рассмотрения. Да, они получают сигналы и их корректно исполняют - электрически. А механически: каков факел распыла, насколько его форма и дисперсность топливного тумана хороши? Как срабатывает форсунка на различных режимах? Всё это останется вне поля зрения при обычной диагностике.
Оценив прочие системы и придя к выводу, что кроме форсунки - виновных нет, мастер предложит её чистить.
Стенд для форсунокХимическая очистка препаратами из баллончиков и жидкими присадками, заливаемыми в топливный бак не должны рассматриваться сервисом как средства борьбы с серьёзной проблемой. Они - как все вы и сами знаете - грозят системе топливо- подачи растворением и подъёмом со дна бензобака всех самых неприятных отложений, накопившихся там за неизвестный период времени. То есть начали с минимальных мер, а закончили перебором двигателя, — вот перспектива такого «минимализма».
Химические системы очистки сольвентами - это более профессиональный путь. Однако они желательны и необходимы, как регулярная сервисная опция, предлагаемая при очередном ТО. То есть когда явно выраженных проблем нет и делается профилактика. Не отвердевшие окончательно, минимальные отложения «химия» вполне грамотно удалит. Но - не более того.
Доказательством сказанного может служить простейшее и достоверное утверждение: сольвенты чистят только то, с чем непосредственно соприкасаются. Всё остальное сохраняется в прежнем - то есть загрязнённом - виде.
Если автомобиль демонстрирует проблемы и эти проблемы локализованы, как неисправность форсунок, следует не чистить вслепую, надеясь, что «сойдёт и так», а проводить второй этап диагностики. То есть снимать форсунки и рассматривать их работу наглядно, на специальной установке. И только после проверки всех режимов решать: очистка требуется или замена.
Коварство форсунок может заключаться в их способности демонстрировать отменную работы на ряде режимов - и провале в некоторых специфических условиях. Даже в Европе с её куда более жёстким контролем качества топлива и строгими экологическими стандартами, приходится встречаться с некорректно работающими форсунками на новых двигателях.
Итак, надеемся, все уже достаточно «больны» идеей, чтобы заинтересоваться процедурой и перспективами лечения. читать далее »
31.03.13 11:52 Форсунки. Как очищать? Диагностика
Отметим: проверке могут подвергаться практически любые форсунки, от самых «первобытных» до наиболее современных, используемых в системах непосредственного впрыска. Кстати, именно в отношении последних производители - по крайней мере в Европе, по словам того же господина Френда — обещали отсутствие проблем с загрязнением. Для этого был применен ряд оригинальных технологий. Но, увы, проблемы остались.
Итак, форсунки сняты и установлены в диагностический прибор. Стоит отметить: работают они в условиях давлений, заметно более низких, чем рабочее в топливоподающей системе, что позволяет сделать процесс достаточно безопасным.
Что может измерить и оценить прибор?
Стенд для форсунок в работеГерметичность форсунки в закрытом состоянии
Подтекание приводит к стремительному возникновению коксующихся отложений. Любая очистка не даст результата - имеется, скорее всего, коррозия или иное повреждение, неремонтопригодное. На приборе дефект виден наглядно.
Электрическое сопротивление обмотки форсунки на различных режимах работы двигателя.
Само собой, мультиметр способен оценить состояние электромагнитной обмотки форсунки, но исключительно в состоянии покоя. Однако данные неполны: будучи исправной при замере статического сопротивления, форсунка способна создавать проблемы при работе. Обычно причина кроется в замыкании витков обмотки и иных подобных неполадках. Внешний вид факела распыла, вполне вероятно, будет выглядеть идеально. И только измерение динамического сопротивления вскроет дефект. Прибор позволяет мерить указанный параметр при различных значениях частоты и скважности открытия электромагнитного клапана форсунки.
Визуальная проверка
Надо отметить: форсунки располагаются не в узких колбах, а в специальном уширении, что позволяет наблюдать факелы распыла полностью, без искажения картины из-за близости стенок колбы. Оцениваются как форма факелов, так и дисперсность распыла.
Производительность форсунки
В мензурках накапливается «топливо», демонстрируя равномерность топливо- подачи всеми форсунками. Надо добавить: прибор позволяет имитировать различные обороты, от холостого хода и до 20 тысяч оборотов в минуту. То есть в зону успешного тестирования попадают даже высокооборотные мотоциклетные двигатели.
Очистка форсунок
Ванны для ультразвуковой очистки - достаточно стандартные приборы, как можно предположить. Однако и здесь разные производители по-разному подходят к вопросу. Опытным путём подобран режим смены частот излучения ультразвука и характера движения иглы, в результате чего создаётся ток жидкости через форсунку. Таким образом, продукты загрязнения не только снимаются с поверхности, но и удаляются вовне из самой форсунки.
Вполне очевидно, что перед очисткой следует удалить все фильтры. После завершения процесса форсунка устанавливается на диагностический стенд и промывается обратным током жидкости с целью окончательного удаления шлама. Далее проводится повторное тестирование, подтверждающее успех очистки.
Несколько слов о трудоёмкости процесса. Всё зависит от сложности доступа к форсункам. В каждом случае это надо учитывать. Для ряда моделей необходимо даже вывешивать двигатель... Но, как говорится, это уже другая история.
Для полноценной работы по диагностике и очистке форсунок требуются не только две установки, диагностическая и очистная, но также набор адаптеров и расходных материалов: фильтров и уплотнительных колец. Всё это предоставляется компанией.
Для диагностического прибора имеется дополнительный модуль, позволяющий реализовать тестирование форсунок. Само собой, форсунка непосредственного впрыска работает в иных условиях - по давлению, например. Однако основные показатели: герметичность, динамическое сопротивление и производительность можно измерить. читать далее »
01.02.14 10:09 Правила проведения ТО

При проведении технического обслуживания для обеспечения экономии топлива и масел в дизелях необходимо проверить: состояние воздухоочистителя, плунжерных пар насосов, фильтров грубой и тонкой очистки топлива; герметичность всех соединений топливной системы; подачу топлива каждой форсункой; исправность центробежного регулятора-ограничителя, аккумуляторной батареи и стартера; дымность выхлопа; свободное перемещение всех реек топливного насоса и правильность их соединения с регулятором числа оборотов; правильность работы топливной аппаратуры. Превышение номинального числа оборотов ухудшает сгорание топлива, повышая его расход. Качество распыла, форму и дальнобойность струи, отсутствие подтеканий проверяют визуально. При переходе на облегченное топливо увеличивают цикловую подачу. Исправный двигатель работает равномерно без дымного выпуска.

В карбюраторных двигателях особое внимание обращают на: исправность поплавка карбюратора; плотность прилегания иглы к седлу клапана: уровень топлива в поплавковой камере; работу бензонасоса; чистоту и величину зазора свечей; правильность установки угла опережения зажигания; исправность регуляторов; чистоту контактов прерывателя и зазор между ними; состояние изоляции систем электрооборудования; легкость пуска двигателя, регулировку холостого хода карбюратора; отсутствие обратных вспышек и перебоев в работе; состояние воздухоочистителя. При неквалифицированном регулировании топливной аппаратуры, расход топлива возрастает на

10... 15%.

Экономичность повышается при соблюдении нормального теплового режима работы двигателя: температуре охлаждающей жидкости 7О...85°С, масла — 9О...1ОО°С. Оптимальный тепловой режим необходимо соблюдать при всех условиях и в любое время года.

До начала работы двигатель прогревают как перед запуском, так и после него. Зимой перед запуском в двигатель заливают горячую воду, теплое масло и закрывают шторку радиатора. Это простое мероприятие позволяет при каждом запуске зимой сэкономить до 2 л бензина или дизельного топлива. В непрогретом двигателе топливо сгорает не полностью, поэтому увеличивается его расход и износ трущихся деталей.

Исправный термостат в системе охлаждения способствует ускорению прогрева двигателя и, следовательно, повышению экономичности. Но и при наличии термостата двигатель и радиатор в холодное время года следует утеплять.

Значительный экономический эффект и улучшение условий труда могут быть получены при использовании различных средств подогрева: индивидуальных жидкостных подогревателей ПЖБ (время подогрева и пуска не более 0,5 ч при —35 ...—40 °С) или групповых установок типа ОЗ-1887Б, 03-3973, 03-3974 ГОСНИТИ. В тех районах страны, где температура зимой редко опускается ниже—25...—30 °С экономически выгоднее применять специальные жидкости («Холод» Д-40 для дизелей, «Арктика» для карбюраторных двигателей). Помимо экономии топлива, их использование позволяет в 2...3 раза уменьшить износ при пуске холодного двигателя.

читать далее »
02.02.14 01:31 Топливные Фильтры

 

 

Топливо, поступающее в двигатель, должно тщательно очищаться от механических примесей с помощью фильтров, которые бывают поверхностными, щелевыми и фильтрами-центрифугами. Фильтры периодически разбирают для очистки и промывают в бензине.

читать далее »
03.02.14 05:13 Обкатка и регулировка топливных насосов и форсунок

Собранные топливные насосы и форсунки поступают на обкатку. Процесс обкатки включает в себя следующие операции: подготовку насоса или форсунки к обкатке, сам процесс обкатки и контрольный осмотр.

Обкатка и регулировка насосов. Подготовка топливных насосов к обкатке начинается с их наружного осмотра. В процессе осмотра проверяется крепление наружных деталей, плавность проворачивания кулачкового валика у блочных насосов. У секционных насосов проверяется легкость движения толкателя и других движущихся частей. После проверки насос устанавливается на стенд для обкатки.

Во время проверки насосов на стенде используется осерненное масло. Оно приготовляется из дизельного масла ДП или СУ путем нагревания в котле до температуры 130°С и выдержки в течение 2 ч. За время выдержки в масло небольшими порциями добавляется порошкообразная сера мелкого помола (ГОСТ 127) в количестве 4,5% по весу.

Обкатка, регулировка и испытание топливных. насосов и форсунок производятся на специальных стендах (один из них показан на рисунке 1), в которых специальными устройствами автоматически отсчитывается число ходов плунжера насоса и определяется. количество подаваемого топлива.

Стенд состоит из остова 2 и кронштейнов 3. На них устанавливается и закрепляется проверяемый насос 4. Выше располагается форсункодержатель 6 с мензурками 5 и эталонными форсунками 7. В остове стенда размещаются топливный бак 22, электродвигатель 20 и клиноременная передача 19. Вверху располагается коробка скоростей 15 и счетный механизм 11. Там же находятся кожух 13, тахометр 14, манометр 16, термометр 12 и кнопки управления 17

Специальная установка 8 предназначена для проверки и регулировки форсунок. Электрический моментоскоп работает от аккумуляторной батареи 21.

Топливоподкачивающий насос 15 (рисунок 2) через трубу 2 забирает топливо из бака 16 и по трубе 9 нагнетает в бак 11. Избыток топлива перепускается по трубе 10 и трубе 14 обратно в бак 16. К испытываемому насосу топливо подводится по трубопроводам 12 и 7 через фильтр 8. Пробка крана 13 при этом устанавливается в соответствующее положение. В системе имеются фильтры 1 и 8. Контроль за работой топливоподкачивающего насоса 15 осуществляется при помощи манометра 5.

Топливо, распыленное форсункой, попадает в стакан-глушитель 17. Для снижения энергии струй топлива в стакане 17 имеется сетчатое устройство 18. Через него топливо вытекает в приспособление 19, предназначенное для изменения направления его потока и для замера количества. При помощи приспособления 19 топливо направляется либо в стакан 20 и в мерные мензурки 21, либо в камеру 22. Замер топлива производится автоматически, счетчиком числа ходов плунжера проверяемой секции насоса. Контроль и регулировка форсунок производятся на специальном устройстве стенда. Устройство состоит из воронки 3 и форсункодержателя. Топливо подается к форсунке через клапан 6 по трубопроводу высокого давления 4.

Замер давления в форсунке осуществляется манометром 5. Моментоскоп предназначен для определения начала впрыска топлива. Начало подачи топлива определяется по искре. Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топлива отдельными секциями производится при помощи моментоскопа. После обкатки насосы частично разбираются для контрольного осмотра.

В процессе контрольного осмотра нагнетательные клапаны проверяются на плотность опрессовкой дизельным топливом под давлением 1—1,5 кгс/см2. При опрессовке рейка насоса устанавливается в положение полного выключения подачи топлива. Если в процессе осмотра насоса возникает необходимость замены корпуса, кулачкового валика или плунжерной пары, то после их замены обкатка повторяется в той же последовательности. Если же в процессе осмотра возникнет необходимость замены толкателя, рейки или деталей регулятора, то повторная обкатка насоса производится в указанной ранее последовательности продолжительностью до 30 мин.

читать далее »
03.02.14 05:17 Обкатка и регулировка форсунок

Собранные форсунки поступают на обкатку, производимую на стендах. В процессе обкатки проверяется исправность работы форсунки, выявляются пропуски топлива через соединения распылителя с корпусом и др. Обкатка продолжается в течение 10—20 мин. После обкатки форсунки частично разбираются и осматриваются. При отсутствии на поверхностях трения рисок и натиров форсунки собираются и поступают на регулировку.

Регулирование форсунок. Регулирование давления подъема иглы и проверка качества сборки форсунки производятся на специальном стенде (см. рисунок). До установки форсунки на стенд в концевой штуцер его нагнетательного трубопровода ввертывается заглушка с притертым торцом, давление в нагнетательной системе поднимается до величины, равной давлению подъема иглы испытываемой форсунки, и подъем давления прекращается. Стенд считается исправным, если давление в нагнетательной системе его. понизится на 10 кгс/см2 не ранее чем за 5 мин. Регулирование на давление подъема иглы распылителя осуществляется с помощью пружины. Делается несколько впрысков топлива для удаления из системы воздуха. Затем медленным нажатием на рычаг топливного наcoca давление топлива в форсунке поднимается до давления начала впрыскивания. Когда давление топлива превысит давление пружины на иглу форсунки, игла поднимается и произойдет впрыскивание топлива, сопровождаемое резким, отрывистым звуком. Если давление, при котором произошло впрыскивание топлива, ниже требуемого по паспорту дизеля, сжимают пружину нажимной гайкой, если же оно выше указанного в паспорте, пружину ослабляют. Когда пружина будет отрегулирована, производится еще три пробных впрыcкивания. При этом разность давления начала впрыскивания топлива по манометру за каждое впрыскивание не должно отличаться более чем на 5 кгс/см2.

Если форсунка собрана правильно, то при медленном нагнетании топлива насосом стенда будет происходить впрыскивание его малыми порциями, сопровождаемое резкими дробными звуками. При увеличении подачи топлива насосом дробное впрыскивание прекращается и будет наблюдаться нормальное впрыскивание с полной цикловой подачей топлива.

Проверка герметичности полостей высокого давления форсунки и плотности посадки запорного конуса иглы в корпусе распылителя производится при давлении в нагнетательном трубопроводе стенда на 15—30 кгс/см2 меньше, чем давление начала впрыска топлива. Медленным нажатием на рычаг топливного насоса стенда давление в нагнетательном трубопроводе доводят до указанной выше величины и поддерживают его таким в течение 3—5 мин. При этом в течение первых 20 сек на кончике распылителя не должны появляться капли топлива.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][..]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •