Метка «Испытания топливной аппаратуры»

11.06.12 18:05 Гидрозапорная топливная аппаратура

В последние годы разработано большое количество топливных систем с использованием гидравлики для управления иглой распылителя. Так, например, английская фирма CAV разработала форсунку, позволяющую изменять нагрузку на пружину, запирающую иглу. Совершенствование этой конструкции привело к тому, что в период рабочего цикла за счет изменения нагрузки на пружину получается предварительный впрыск.

гидрозопорная форсунка

На рисунке 1 (гидрозопорная форсунка) изображена гидрозапорная форсунка Астахова, состоящая из корпуса 7, распылителя 11), золотника 2, подвижной втулки 1 и внутренней втулки 5 золотника. Втулка 1 и золотник 2 разделяют внутреннюю полость на три объема 3, 4 и 6. Роль гидравлической пружины переменной жесткости выполняет топли во двух разобщенных объемов 4 и 6, сообщающихся при определенном положении втулки золотника в процессе топливоподачи. Форсунка спроектирована так, что при давлении топлива в объеме 3, равном давлению начала впрыска, отверстия 8, расположенные на втулке, совпадают с проточкой и отверстиями 9 золотника 2, сообщенными с каналом 10 распылителя 11. Этот момент соответствует началу впрыска топлива.
При дальнейшем движении втулки на заранее заданном ходу объемы 4 и 6 соединяются, а это уменьшает жесткость гидравлического запирания и приводит к увеличению время-сечения прохода, образованного отверстием втулки в результате перемещения золотника в очередное равновесное положение.

Движение втулки золотника осуществляется в два этапа. Величина и скорость перемещения на втором этапе определяются размерами объемов 4 и 6. Характер изменения время-сечения прохода оказывает влияние на закон подачи топлива. Сложность конструкции и большая масса подвижных деталей являются недостатками этой форсунки. Внедрение гидрозапорных форсунок на судовых дизелях началось с форсунок, прошедших испытания еще аж на рыбопромысловых судах Советского Союза.
Разница в работе обычного и гидрозапорного распылителей заключается в том, что в гидрозапорном распылителе механическая пружина заменена на гидравлическое запирание. Давление в гидрополости такой форсунки рт, необходимое для получения требуемого статического давления открытия иглы ро для впрыска в среду без противодавления и без учета сил статического трения, определится из уравнения равновесия иглы.
Следует отметить, что даже у новых распылителей основание уса седла dK не совпадает с наружным диаметром уплотнительного пояска конуса иглы d0 (рисунок 2 (Распылитель).

 

Распылитель форсунки

При выборе давления в начале впрыска р0 учитываются следующие обстоятельства. В механической форсунке изменяющееся усилие запирания иглы - нормальные силы трения ее поверхности о поверхность направляющей с учетом излома и смещения направления запирающего усилия и массы движущихся деталей форсунки являются причиной повышения давления топливоподачи как начального, так и максимального.
В гидрозапорных форсунках изменяющееся усилие запирания и нормальные силы трения отсутствуют, а масса движущихся деталей в 2,5—5 раз меньше, чем в механических. Это приводит к ускорению подъема иглы и задержке начала ее посадки при пониженных давлениях подаваемого топлива.
Для обеспечения одинаковых начальных условий необходимо у гидрозапорных форсунок создавать статическое давление начала впрыска не меньше, чем у механических, с учетом его увеличения за счет усилия сжатия пружины при подъеме иглы.

При начале посадки иглы (ее верхнее крайнее положение) давление рпос определяется из уравнения равновесия иглы в этот момент.
В процессе подачи давление топлива превышает давление запирающей жидкости и между полостями запирающей жидкости и топливом имеется зазор, то в этот период происходит перетекание топлива в полость запирающей жидкости. Количество перетекающего топлива через зазор S между иглой и направляющим отверстием зависит от перепада давлений между запирающей жидкостью и топливом, его вязкости, величины зазора S.
За период между подачами давление гидросмеси превышает давление топлива, поэтому запирающая жидкость через зазор потечет в полость топлива.
Гидрозапорные форсунки с переменным усилием запирания исключают утечку топлива вверх по игле. В них создаются дополнительные запирающие силы, обеспечивающие принудительную посадку иглы в гнездо.
Эти силы создаются при гидравлическом запирании иглы распылителем специальной конструкции (рисунок 3 Распылитель двухдифференциальный гидрозапорной форсунки). Распылитель двухдифференциальный гидрозапорной форсункиВ таких форсунках изменение площади, воспринимающей давление запирающей жидкости, обеспечивается за счет выполнения верхней и нижней частей прецизионной пары с герметической посадкой иглы в верхнем и нижнем крайнем положениях. Игла такой форсунки называется двухднфференциальной.
Дифференциальная площадка верхнего запирающего узла F получается за счет исключения из зоны давления гидрозапорной жидкости поверхности кольцевого уплотнения. Торцовая поверхность иглы выполняется определенной величины, зависящей от технической характеристики дизеля и системы топливоподачи. В работе такого распылителя имеются следующие особенности: снижена величина подвижных масс, увеличен прецизионный зазор, подъем иглы происходит при постоянном воздействии усилия на ее верхний торец.

читать далее »
12.04.13 00:51 Дизельное топливо. Характеристики

Характеристики дизельного топлива. Свойства.

Заправка

 Нижеприведенная таблица представляет собой спецификацию дизельного топллива по ГОСТ 305, ранее самого распостраненного дизельного топлива, лучшего, среди всех производимых в СССР. В Украине есть его полный аналог по ДСТУ 3868.

Это топливо 2-го класса. Как всем известно Российская Федерация утвердила регламент по плавному переходу на дизельные топлива 3-го, затем 4-го и 5-го классов. Эти топлива идут по другому ГОСТ52360 "Топливо дизельное. ЕВРО". Этот ГОСТ копия европейской нормали EN

 

 

 

ДТ ГОСТ 305

ДТ ДСТУ 3868


Плотность при 20 °С, г/см3, не более

Плотность при 25 °С, г/см3

Вязкость кинематическая при 20 °С, сСт, не менее

Вязкость кинематическая при 25 °С, сСт

 

Концентрация смол, мг/100 мл, макс.

 

Фракционный состав:

начальная температура кипения °С, миним.

конечная температура кипения °С, макс.

процент восстановления, минимум

 

Температура вспышки, °С, минимум

 

Объемное содержание ароматических углеводородов, %, максим.

Массовая доля ароматических углеводородов, %, максим.

 

Объемное содержание олифенов, %, максим.

 

Содержание мехпримесей, мг/л, максим

 

Массовая доля меркаптановой серы, %, максим.

 

Испытание на медной пластине

 

Общее кислотное число, мг КОН/г


0,860

-

1,5 – 6,0

-

 

40

 

 

280

360

-

 

40

 

-

 

 

-

 

-

 

0

 

0,01

 

выдерж.

 

0,05


0,860

-

1,8 – 6,0

-

 

40

 

 

280

370

-

 

35

 

-

 

 

-

 

-

 

0

 

0,01

 

выдерж.

 

0,05

ДТ - дизельное топливо.

Госты по дизельным топливам:

  • ГОСТ 305-82;
  • ДСТУ 3868-99 (украинское, аналог д.т. по ГОСТ 305);
  • ГОСТ Р52368-2005 (ЕВРО2).

Скачать

 

• Показатели эксплуатационных свойств дизельных топлив

• Фракционный состав дизельного топлива

• Температура вспышки дизельного топлива

• Температура воспламенения и самовоспламенения дизельного топлива

• Цетановое число (ЦЧ) дизельного топлива

• Плотность дизельного топлива

• Температуры помутнения и застывания дизельного топлива

• Механические примеси в дизельном топливе

• Содержание алюмосиликатов в дизельном топливе

• Содержание воды в дизельном топливе

• Содержание кокса и асфальтенов в дизельном топливе

• Зольность, соли натрия и окислы ванадия в дизельном топливе

• Содержание серы в дизельном топливе

• Фактические смолы, кислотность дизельного топлива

• Теплота сгорания дизельного топлива

• Присадки к дизельным топливам

• Стабильность и совместимость топлив

• Совместимость топлив ( Продолжим)

• Проверка дизельных топлив на совместимость . Метод пятна

• Вязкость дизельного топлива

читать далее »
23.06.12 09:48 Цетановое число (ЦЧ) дизельного топлива
Цетановое число (ЦЧ) выражает содержание в процентах по объему цетана в смеси его с α-метилнафталином, эквивалентной по воспламеняемости данному топливу при испытании на стандартной установке и в стандартном режиме.
В качестве эталонных топлив используют два индивидуальных углеводорода - цетан (нормальный гексадекан С16Н24) и α -метилнафталин (ароматический углеводород С11Н10). Цетан обладает высокой склонностью к самовоспламенению (имеет малую задержку самовоспламенения), и его воспламеняемость условно принята за 100 ед., α -метилнафталин, наоборот, имеет большую задержку самовоспламенения, и его воспламеняемость принята за 0. Составляя смеси цетана и α -метилнафталина в объемных процентах, можно получить топливо с ЦЧ от 0 до 100.
ЦЧ определяют методом совпадения вспышек
Определение ЦЧ производится на спец. установках ,в процессе испытаний добиваются, чтобы задержка воспламенения при работе на испытываемом и эталонном топливах была одинаковой (равной 13° поворота коленчатого вала двигателя).
Цетановое число достаточно полно характеризует период задержки самовоспламенения, от которого зависит скорость нарастания давления в цилиндре, а следовательно, и жесткость работы дизеля.
Чем выше ЦЧ, тем меньше период задержки самовоспламенения.
vv Для нормальной мягкой работы дизеля скорость нарастания не должна превышать 0,5-0,7 МПа на 1º поворота коленчатого вала двигателя. При больших значениях работа двигателя становится недопустимо жесткой. Внешне это проявляется стуками, повышенной вибрацией, ухудшением топливной экономичности.
При малой задержке воспламенения основная масса впрыскиваемого топлива сгорает по мере поступления в камеру сгорания. В этих условиях процесс сгорания топлива зависит от закона подачи и, следовательно, может быть управляемым. При большой задержке воспламенения первые порции поданного топлива не воспламеняются, топливо накапливается в камере сгорания, а потом сразу сгорает в очень короткий промежуток времени, вызывая быстрое повышение давления, которое резко воздействует на поршень. Максимальное тепловыделение при этом начинается в период расширения, в результате чего топливная экономичность ухудшается, происходит неполное сгорание топлива, двигатель дымит.
От цетанового числа зависят и пусковые свойства топлива. Чем оно меньше, тем хуже пусковые свойства. Чрезмерное увеличение ЦЧ, не согласованное с его испаряемостью, также нецелесообразно, так как при этом очаги рано воспламенившегося топлива встречаются с еще неиспа-рившимся неподготовленным топливом, что приводит к вялому, неполному сгоранию и, следовательно, к ухудшению топливной экономичности двигателя при одновременном увеличении дымности отработанных газов (ОГ).
Цетановое число тяжелых топлив в среднем составляет 25 единиц, дистиллятных дизельных топлив - 50 единиц.
читать далее »
23.06.12 09:48 Фактические смолы, кислотность дизельного топлива

Фактические смолы - сложные продукты окисления, полимеризации и конденсации углеводородов, содержащиеся в топливе и образующиеся в нем в условиях испытаний. Смолы в топливе являются вредными примесями, так как их присутствие увеличивает нагар и закоксование колец. Содержание фактических смол выражают в миллиграммах на 100 мл топлива; оно определяется выпариванием испытуемого в струе горячего воздуха или водяного пара с последующим взвешиванием образовавшихся смол.

В топливе содержание смол строго ограничивается стандартами.

Кислотность

Характеризует содержание в топливе органических кислот, образующихся в результате окисления топлива кислородом воздуха.

Наличие в топливе органических кислот в допустимых пределах не представляет большой опасности, поэтому такие кислоты принято называть слабыми. Однако повышенная кислотность способствует коррозии элементов топливной аппаратуры и деталей ЦПГ.

Кислотность характеризуется косвенным показателем - количеством щелочи, необходимой для нейтрализации содержащейся в топливе кислоты. Кислотность дизельных топлив не должна превышать 5 мг КОН на 100 мл топлива. В тяжелых топливах кислотность стандартом не регламентируется. Кислоты минерального происхождения и в дистиллятных и в тяжелых топливах не допускаются, так как, хорошо растворяясь в воде, эти кислоты диссоциируют на ионы и вызывают наиболее интенсивную электрохимическую коррозию.

Водорастворимые минеральные кислоты принято называть сильными.

читать далее »
23.06.12 10:07 Вязкость дизельного топлива

Вязкость - один из важнейших физических показателей дизельных топлив, определяющих качество распыливания, смесеобразования и сгорания топлива. С повышением вязкости дизельного топлива возрастают сопротивление системы топливоподачи, дальнобойность и размеры капель в факеле, уменьшается наполнение топливного насоса, ухудшается распыление и смесеобразование топлива с воздухом. В результате нарушается процесс горения, возрастает количество продуктов неполного сгорания топлива, увеличиваются нагоро
отложения на деталях, удельный расход топлива и коэффициент подачи топливного насоса. При использовании дизельных топлив с малой вязкостью увеличивается подтекание их через форсунки и насосы, уменьшаются коэффициент подачи и мощность двигателя. Мощность двигателя уменьшается не только вследствие снижения подачи, но и из-за уменьшения размеров и скорости движения распиливаемых частиц топлива. Вязкость топлива оценивается коэффициентом кинематической вязкости, который показывает величину внутреннего трения частиц жидкости, возникающего при их взаимном перемещении, и определяется с помощью U-образных вискозиметров по формуле: vк = ct,
где с - постоянная вискозиметра; t - время протекания жидкости через капилляр. Вязкость измеряется в стоксах.
Стокc характеризует вязкость жидкости, плотность которой равна 1 г/см3; 1 Ст = 10-4м2/с. В отечественной практике для судовых дизелей вязкость принято измерять в градусах шкалы (°ВУ) или равнозначных им градусах Энглера (°Е), представляющих собой отношение времени истечения в стандартных условиях 200 мл испытуемого продукта при температуре испытания через калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм к времени истечения такого же объема дистиллированной воды при температуре 20°С. За рубежом вязкость оценивается в секундах Редвуда (с R1 при 100°F) или Сейболта (SU). Связь между различными единицами определяется выражениями: Зависимости между существующими единицами вязкости при различных температурах даны в таблице. Перевод единиц вязкости при одинаковой температуре. При перекачивании температура топлива должна быть не менее чем на 15 - 20°С выше температуры застывания. Надежная работа топливной аппаратуры при использовании высоковязких топлив обеспечивается путем их подогрева для достижения вязкости в пределах 10—25 мм2/с (2~3,7°ВУ). Для определения температуры подогрева тяжелого топлива перед ТНВД в зависимости от необходимой вязкости и исходной вязкости (до нагрева) существуют программы, рассчитывающие температуру, раньше для этого пользовались так называемыми номограммами, графиками, другими словами. Во избежание быстрого загрязнения подогревателя топлива температура подогрева не должна быть выше 135°С в системе открытого типа; 150°С в системе закрытого типа. Не соответствующий сорту топлива подогрев (высокая вязкость) не только ухудшает процесс сгорания, но и может вызвать повышенный износ втулок цилиндров и компрессионных колец, разрушение седел выпускных клапанов, повышение давления впрыска и высокий уровень напряжений в топливной системе высокого давления. Для дистиллятных топлив вязкость лежит в пределах 2—10 мм2/с при 20°С.

Таблица вязкости дизельного топлива в зависимости от температуры

Таблица вязкости дизельного топлива в зависимости от температуры

читать далее »
26.12.12 01:47 Коррозионные свойства дизельных топлив. Сера в топливе

Избыточное количество меркаптанов в топливе (в 2 и более раз) увеличивает коррозионный износ плунжерных пар и деталей форсунок. Кроме того, способность меркаптанов при их поступлении в зону форсунок образовывать смолы в результате реакций окисления, наряду со смолами, образующимися здесь из олефинов, и фактическими смолами, имеющимися в топливе,ведет к осаждению на запорных иглах форсунок лаковой пленки (со временем это вызывает зависание игл).
Из-за высокой коррозионной активности и малой химической стабильности меркаптанов для обеспечения тщательного контроля за их наличием в топливах, кроме качественного анализа (испытания на медную пластинку), недостаточно чувствительного к ним, проводят еще и количественный (определяют содержание меркаптановой серы потенциометрическим методом). Содержание меркаптановой серы в топливах не должно превышать 0,01%.
Сера в диз.топливеГазовая коррозия снижается по мере расширения газов в цилиндре дизеля и уменьшения их температуры. Однако из-за взаимодействия сернистого и серного ангидридов с парами воды как результат образуются сернистая и серная кислоты, агрессивно влияющие на металл. Из-за этих кислот протекает весьма сильная химическая коррозия нижнего пояса гильзы цилиндра, а когда эти агрессивные кислоты попадают вместе с отработавшими газами в картер двигателя, они примешиваются к маслу и распространяются по всей системе смазки двигателя, поражают подшипники, шейки валов и другие детали двигателя.
Наиболее уязвимы подшипники из свинцовистой бронзы, склонной к разрушению даже под действием слабых органических кислот. Сокращение времени на пуск и прогрев дизельных двигателей— важные факторы снижения коррозионного износа.
Для того чтобы снизить коррозионный износ деталей двигателя можно сократить время на пуск и прогрев дизельных двигателей, с одной стороны, и поддержать в эксплуатационных условиях оптимальный тепловой режим, с другой.
Как же снизить степень разрушения деталей двигателя кислотами?
Разрушающее действие кислот нейтрализуют добавлением противокоррозионных присадок в дизельные масла. Наиболее эффективная присадка, по некоторым мнениям - нафтенат цинка (в количестве 0,25—0,3%). Для применения дизельного топлива с содержанием серы более 0,2% обязательно требуется чтобы двигатель работал на масле с антикоррозионной присадкой. 

читать далее »
20.04.13 10:00 Горючее

Длительная работа двигателей зависит от топлива и смазочного масла. Разрешается применять топливо, смазочные масла и их заменители, только предусмотренные инструкцией.

Дизельное топливо должно обеспечить:

1. Легкий надежный запуск и мягкую работу двигателя, т. е. быстро самовоспламеняться. Самовоспламенение топлива характеризуется цетановым числом, величина которого находится в пределах от 40 до 60.

Цетановым числом называется процентное содержание цетана в эталонной смеси, состоящей из цетана и альфаметилнафталина. Цетан обладает хорошими воспламенительными свойствами (условно приняты за 100 единиц). Альфаметилнафталин — плохими (условно приняты за нуль). На специальном одноцилиндровом четырехтактном двигателе с регулируемой степенью сжатия сравнивают воспламеняемость испытываемого топлива с воспламеняемостью эталонных смесей. Например, цетановое число 50 означает, что в эталонной смеси 50% цетана.

2. Бесперебойную подачу по топливопроводам и хорошее качество распыления, что возможно при надлежащей вязкости топлива.

3 Отсутствие нагаров и отложений кокса.

4. Работу дизеля при низких температурах, т. е. при этом топливо не застывает и не мутнеет.

5. Отсутствие коррозии и наименьший механический износ деталей двигателя. Коррозионная способность топлива измеряется величиной кислотного числа, содержанием водорастворимых кислот и щелочей, испытаниями на коррозию медных пластинок, а также содержанием серы в топливе. При применении высокосернистого топлива (серы более 0,9%) к топливу или маслу надо добавлять специальные присадки.

Физико-химические показатели топлива для быстроходных дизелей даны в ГОСТ 4749, дизельного топлива — в ГОСТ 305, солярового масла — в ГОСТ 1666.

Топливо для карбюраторных двигателей должно:

1. Обладать высокими антидетонационными свойствами. Детонационная стойкость бензина характеризуется октановым числом. Октановым числом называется

читать далее »
05.05.13 03:42 Прием, контроль качества и правила техники безопасности при работе с горючим, смазочными материалами и охлаждающими жидкостями

Перед приемом горючего и смазочных материалов проверить их паспорт на соответствие качества требованиям ГОСТ или техническим условиям.

Принимать и использовать топливо или масло с просроченными паспортами или без них запрещается. Топливо и масло принимаются с помощью чистых шлангов (через фильтры) с соблюдением противопожарных правил и мер предосторожности. Перед приемом топливо должно отстояться, чтобы осели механические примеси и вода.

В процессе эксплуатации топливной и масляной систем необходимо следить за чистотой, герметичностью цистерн и исправностью их вентиляционных трубок. Периодически цистерны надо чистить, окрашивать, проверять герметичность их горловин и фланцевых соединений. Окраску топливных цистерн изнутри производить только краской, которая не разрушается топливом.

В процессе работы двигателя вследствие действия высоких температур, давления, сил трения, продуктов сгорания качество масла ухудшается. Поэтому через определенное число часов работы масло необходимо заменять, основанием для чего служит его анализ. Отработанное масло сдают на склад для регенерации. При смене масел нельзя сливать в одну тару разные сорта.

Все нефтепродукты ядовиты. Длительное вдыхание их паров приводит к отравлению, признаками которого являются головная боль, возбужденность, сердцебиение, беспричинная веселость и удушье. Наиболее вредны сернистые и легкоиспаряющиеся нефтепродукты — керосин и бензин.

Попадание нефтепродуктов на кожу вызывает ее сухость, раздражение, появление масляных угрей и т. д. Иногда при испытаниях форсунок, маслопроводов на кожу под большим давлением попадают нефтепродукты, вследствие чего на пораженном месте возникают отеки, боли, онемение и омертвление тканей.

Особую опасность представляет этилированный бензин. Попадание его в организм человека вызывает отравление, головные боли, повышенную утомляемость, зуд, резкое нарушение сна и памяти. Помощь пострадавшему должен оказать врач.

Несмотря на ядовитость нефтепродуктов и их присадок, работа с ними при соблюдении мер предосторожности безопасна. Нельзя допускать попадания горючего и смазочных материалов на кожу, одежду и внутрь организма. Оказавшиеся на коже ТЭС надо, не втирая, быстро протампонировать ветошью, смыть загрязненный участок керосином или неэтилированным бензином, затем теплой водой с мылом. Необходимо также сменить одежду, белье и сдать их в дегазацию.

Работать с нефтепродуктами следует в спецодежде, которая должна храниться в отведенных для этого местах, систематически проветриваться и стираться. Перед приемом пищи нужно обязательно сменить одежду, вымыть с мылом руки и лицо.

Категорически запрещается курить, пить и есть в помещении, где был пролит этилированный бензин, применять указанный бензин для стирки, мытья и т. д. Этилированный бензин необходимо хранить в таре, плотно закрытой металлической пробкой.

Перед ремонтом двигателя, работавшего на этилированном бензине, поверхности двигателя надо обмыть горячими щелочными растворами или керосином. Если в отсеке производится ремонт, отсек нужно непрерывно вентилировать, работающий личный состав обязан часто мыть руки с мылом.

Вход в масляные и топливные цистерны и работа в них разрешаются только после тщательного вентилирования или при крайней срочности в изолирующих приборах. Во всех случаях работающие в цистернах должны быть обвязаны страхующими концами. Работающие в цистернах должны также находиться под непрерывным наблюдением специального вахтенного.

читать далее »
18.04.12 14:52 Керосин ТС

 

Характеристики керосина ТС-1 ГОСТ 10227

 

 

Показатели
ТС-1 ГОСТ 10227

  Плотность при 20  ° С, г/см3, не менее
  Плотность при 20  ° С, г/см3, не более
 
  Вязкость кинематическая при 20  ° С, сСт, не менее  
Вязкость кинематическая при 25  ° С, сСт
 
Концентрация смол, мг/100 мл, макс.

Фракционный состав:
начальная температура кипения  ° С, миним. конечная температура кипения  ° С,
макс. процент восстановления, минимум
Температура вспышки,  ° С, минимум
 
Объемное содержание ароматических углеводородов, %, максим.
Массовая доля ароматических углеводородов, %, максим.
 
Объемное содержание олифенов, %, максим.
 
Содержание мехпримесей, мг/л, максим
 
Массовая доля меркаптановой серы, %, максим.
 
Испытание на медной пластине
 
Общее кислотное число, мг КОН/г

0,775
-

1,25
-
5,0

150
250
-
 
28
 
-

 
22
-
 
0
 
0,005
выдерж.
0,007
читать далее »
15.06.12 13:57 использования разрежения для распыливания топлива

схема использования разрежения для распыливания топлива
Итак у нас тут на рисунке представлена схема использования разрежения для распыливания топлива изображена схема топливоподачи для распыливании топлива с использованием разрежения в горловине камеры сгорания. На такте всасывания топливо под давлением 3—5 кгс/см2 по дается через механический дозатор 1 и обратный клапан 2 в форсунку 3. При движении поршня 4 вверх в момент входа нижнего торца форсунки 3 в горловину камеры 5 воздух из надпоршневого пространства 6 с большой скоростью перетекает через кольцевую щель 7 в камеру 5. Под действием разрежения из кольцевой щели форсунки вытекает топливо и распыливается в камере 5. Величина разрежения, а следовательно, и тонкость распыливания топлива завися от скорости движения воз духа в щели 7. Это устройство является эффективны только для дизелей с диаметром цилиндра D< 100 мм: ходом поршня s< 120 мм, частотой вращения больше 3000—4000 об/мин. Удельный расход топлива у таких дизелей свыше 200 г/ч на1 Э.Л.С.
К недостаткам всех беспрецизионных систем относятся: неудовлетворительное распыливание топлив в конце подачи и интенсивное закоксовывание распыливающих устройств двигателей и и выпускных трактов.
Устранение этих недостатков является первоочередной задачей от решения которой будет зависеть удовлетворительная работа указанных систем. Трудности в использовании беспрецизионных топливных систем и стремление к упрощению существующей топливной аппаратуры приводят к разработке топливных насосов и форсунок с минимальным числом прецизионных пар. К числ их относятся манжетные насосы и насосы распределительного типа. В манжетных насосах плунжерные пары не являются прецизионными. Уплотнение сопряжения в них достигается за счет использования армированных резиновых манжет, плотно охватывающих плунжеры, не требующих точной цилиндрической поверхности сопряжения и чистоты обработки свыше Ra10.
Из литературы известно, что применение высококачественных манжет специальной конструкции обеспечивает создание насосами давления 250—280 кгс/см2. Поэтому такие насосы могут применяться для впрыска дизельного топлива на дизелях небольшой мощности, с вихревыми и полураздвоенными камерами сгорания (давление впрыска достигает 250 кгс/см2). В последнее время начали применять топливные насосы распределительного типа. Схемы и конструкции распределительных насосов разнообразны. По-разному решаются в них и вопросы дозирования топлива, связи плунжерного элемента с распределителем и др. Общим для всех них является обязательное наличие двух элементов — плунжера и распределителя. Идея распределения топлива вращающимся плунжером предложена Котляренко и Бартули. В середине пятидесятых годов она была внедрена в промышленность фирмой «Америкен-Бош» для судовых и тракторных двигателей мощностью до 40 л. с. В дальнейшем такие насосы были использованы для дизелей мощностью до 600 л.с.
Подобные насосы марок НД-21 конструкции ЦНИТА ОПМ и Ногинского завода топливной аппаратуры, предназначены для двигателей малой и средней мощности. Распределительные насосы нашли применение на быстроходных дизелях с цилиндровой мощностью до 40 л. с. и частотой вращения 500—3000 об/мин. Тип камеры сгорания для дизелей с оппозитными насосами (два противоположно расположенных плунжера) особого значения не имеет, так как эти насосы обеспечивают давление впрыска до 500 кгс/см2. В дальнейшем предстоит большая и сложная работа в области совершенствования топливной системы судовых дизелей, повышения ее надежности, долговечности и универсальности. Совершенствование топливной системы судовых дизелей будет проводиться как в направлении упрощения ее конструкций, сокращения количества узлов и прецизионных деталей, так и удобства и простоты сборки и испытания ее узлов, настройки, обкатки и регулирования. К упрощению топливной системы приведут также работы в области ее унификации и сокращения типоразмеров. Повышение надежности топливной системы проводится в направлении улучшения ее конструкции, подбора новых материалов для изготовления прецизионных деталей, более совершенной технологии их изготовления, сортировки, комплектации прецизионных деталей и их испытаний. Повышение долговечности топливной системы проводится в направлении совершенствования термической обработки ее деталей, более качественной очистки подаваемого топлива и внедрения взаимозаменяемых узлов, элементов и отдельных деталей.
Повышение универсальности топливной системы проводится за счет разработки таких ее конструкций, которые обеспечивали бы ее использование не на одном сорте топлива, а на нескольких, а также не на одном типе дизеля, а на группе дизелей, без какой-либо подготовки топлив и переналадки топливных насосов и форсунок.

читать далее »
[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][..]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •