Метка «Испытания топливной аппаратуры»

21.06.12 08:53 Изготовление пружин топливной аппаратуры.

К материалу пружин предъявляются высокие требования. После термообработки пружина должна приобретать устойчивые упругие свойства, прочность (как статическую, так и динамическую), а также выдерживать ударные нагрузки и допускать большие упругие деформации. Материал пружин должен быть гладким, без плен, закатов и других дефектов, видимых глазом.
Пружина топливной аппаратуры Перечисленным требованиям удовлетворяют стали марок 50СА; 60СД; 60С2А; 50ХФА; 60С2Н2А и др. Например, сталь 50ХФА применяется в термически обработанном состоянии (закалка со средним отпуском) для изготовления особо ответственных пружин, работающих при вибрационных нагрузках, высоких температурах, а также пружин плунжеров топливных насосов и форсунок. Для изготовления пружин диаметром 0,5—14 мм применяется специальная проволока, которая после навивки подвергается термической обработке. Процесс изготовления пружин состоит из навивки, отделки торцов, термической обработки и испытания. Навивка пружин производится холодным или горячим способом. Из стальной проволоки диаметром до 10 мм пружины навиваются холодным способом.
На предприятиях навивка их осуществляется на оправках. Диаметр оправки для пружин, навиваемых в холодном состоянии, принимается меньше внутреннего диаметра пружин на 8—10%. Однако в каждом отдельном случае диаметр оправки зависит от размеров витков и определяется опытным путем.
Навивка пружин обычно выполняется на токарном станке. Вначале навиваются полтора-два витка, плотно пригнанных друг к другу. Затем навиваются рабочие витки, расстояние между которыми равно шагу пружины. После навивки рабочих витков снова плотно навиваются полтора-два витка. Навитая пружина отрезается и снимается с оправки.
Отделка торцов навитой пружины производится с таким расчетом, чтобы опорные витки на длине 0,75—1 витка были поджаты до соприкосновения с рабочими витками. В целях обеспечения перпендикулярности оси пружины опорной плоскости после отрезки ее концов торцы пружины шлифуются, а затем подвергаются термообработке. Пружины, изготовленные из указанных выше сталей, укладываются в стальной ящик, засыпаются мелкой, хорошо обезжиренной чугунной стружкой и в муфельной печи нагреваются до температуры 850±10°С. При этой температуре они выдерживаются 10—15 мин, после чего закаливаются в водяной ванне при температуре 35—40°С.
Отпуск после закалки производится в соляной ванне. Для отпуска детали укладываются на решетку ванны, постепенно нагреваются до температуры 400±20°С и выдерживаются 15—20 мин, затем охлаждаются на воздухе до температуры окружающей среды. Обжатие производится на специальной установке три раза, до полного соприкосновения витков. На том же приборе проверяется упругость пружин. Сначала они нагружаются рабочей нагрузкой Р, затем пробной по техническим условиям. При первой и второй нагрузках замеряется высота пружины.

Проверенные и годные пружины слегка натирают пушечным салом :) и укладывают в упаковку.

читать далее »
21.06.12 09:19 Изготовление трубопроводов высокого давления соединяющих агрегаты топливной аппаратуры.

Трубопроводы высокого давления — ответственные элементы топливной системы. К ним предъявляются следующие требования: они должны иметь минимальное гидравлическое сопротивление протекающему в них топливу; обеспечивать абсолютную герметичность при давлениях до 1200 кгс/см2; хорошо противостоять ударному действию нагрузок и вибрациям, возникающим в процессе работы дизеля.
Внутренний диаметр труб высокого давления выбирается из величины диаметра плунжера топливного насоса. Для трубопроводов высокого давления используются толстостенные трубки, изготовленные из стали 20 (ГОСТ 1050). Полученные со склада трубки промываются керосином, продуваются сжатым воздухом, после чего подвергаются осмотру и гидравлическому испытанию на тройное рабочее давление. Наиболее ответственными и сложными операциями при изготовлении трубопроводов высокого давления являются осадка их конусов и гнутьё :). Осадка конусов трубок производится после нормализации концов. Для этого концы трубок нагреваются до температуры 880° С и охлаждаются на воздухе. Изготовление трубопроводов высокого давления (ВРД) Высадка конусов Высадка конусной головки производится либо на ручных винтовых прессах (рисунок 1 Высадка конусов:а — подготовка к высадке; б — высадка конуса на винтовом прессе; в — освобождение трубки; е—высадка трубки с кольцом), либо на специальных гидравлических прессах. Подготовка трубки высокого давления к высадке конусных головок заключается в том, что концы трубки зажимаются так, чтобы торцы их были перпендикулярны оси трубки и не имели заусенцев. Пресс 1 подготавливается к работе. На трубку высокого давления 4 надевается соединительная гайка и кольцо. Высаживаемый конец трубки вставляется в гнездо разрезной цанги 3 пресса. Цанга 3 вместе с трубкой 4 вставляется в гнездо втулки 2 пресса. Верхний конец трубки 4 должен выступать над цангой на 10-12мм.
Высадка конусной головки трубки высокого давления осуществляется следующим образом. Высаживаемый конец трубки 4 и коническая выточка пуансона смазываются маслом. Пуансон опускается на конец трубки 4 и высаживает конус. Операция высадки считается законченной, когда нижний торец пуансона 5 не дойдет до верхней плоскости цанги 3 на 0,5—0,75 мм. После осмотра пуансон 5 пресса поднимается, а за ним — втулка 2 с цангой 3 и под цангу подкладывается шайба 7 с вырезом. Со стороны верхнего конца трубки устанавливается нажимная шайба 8, упоры которой устанавливаются на торец втулки 2. Пуансон 5 снова опускается, нажимает торцом на нажимную шайбу 8 и спрессовывает втулку 2 и 3. После поднятия пуансона нажимная шайба 8 снимается, трубка 4 освобождается от цанги и вынимается из втулки 2.
Для уменьшения сужения канала трубки высокого давления при высадке конусов на ее концах целесообразно высадку конусов производить с надетым на высаживаемый конец трубки кольцом 6. После высадки конуса трубки указанным способом кольцо плотно закрепляется на ней.
После высадки конусов диаметр канала трубки проверяется проволокой. При уменьшении диаметра канала конец трубки рассверливается сверлом на глубину 15—40 мм, а затем канал очищается сухим песком на пескоструйном аппарате поочередно с обоих концов трубки. После этого канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом. Уплотнительное соединение трубопровода высокого давления (ВРД) На тепловозоремонтных заводах освоена конструкция уплотнительного соединения (рисунок 2), показавшая хорошие результаты. Уплотнительное кольцо 1 изготавливается из стали 40, а прокладка 3 — из меди МЗ. Прокладка подвергается отжигу, для чего она нагревается до температуры 360°С и охлаждается в воде. Уплотнительное кольцо 1 при затяжке накидной гайки 2 нижним концом плотно прижимается к трубке, при этом проходное сечение трубки не изменяется. После первого обжатия накидная гайка отдается, а потом снова затягивается до упора. Переходной штуцер 4 навертывается на трубку 5 и прокладка 3 зажимается. Гибка трубок производится в холодном состоянии без наполнителя, по заранее изготовленным шаблонам. После выгибания канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом и промывается в течение 10 мин непрерывной струей керосина под давлением на выходе трубки 40—60 кгс/см2.
При промывании трубок под давлением они простукиваются по всей длине деревянным молотком. После промывки керосином канал трубки промывается бензином. Вытекший из трубки бензин пропускается через фильтровальную бумагу. При хорошо промытой трубке на фильтровальной бумаге не должно оставаться видимых невооруженным глазом осадков. Промытые трубки проверяются на гидравлическое сопротивление. Для этого испытуемая трубка 1 присоединяется через тройник 4 к секции топливного насоса 2 (рисунок 3 Проверка трубки высокого давления). К тройнику крепится контрольная форсунка 3, отрегулированная на давление впрыска, равное гидравлическому сопротивлению трубки данного сечения длиной 1000 мм. Например, при внутреннем диаметре трубки 2 мм и длине 1000 мм ее гидравлическое сопротивление будет около 30 кгс/см2. Впрыск топлива через контрольную форсунку служит показателем негодности трубки вследствие высокого гидравлического сопротивления. Проверка трубок на гидравлическое сопротивление производится на стандартном дизельном топливе при температуре помещения 15—20° С.
В процессе проверки трубки комплектуются. В комплект входят трубки, у которых разница в гидравлическом сопротивлении не превышает 10 кгс/см2.
Определение разницы в гидравлическом сопротивлении трубок одного комплекта производится также с помощью максиметра, который устанавливается вместо контрольной форсунки. Пружина максиметра при испытании затягивается настолько, чтобы из распылителя максиметра впрыскивалось топливо. По делениям на шкале максиметра определяется гидравлическое сопротивление каждой трубки. На один дизель необходимо устанавливать трубки только из одного комплекта.

читать далее »
31.03.13 11:12 Дизельный участок

Развитие дизельного парка страны идёт достаточно неровными темпами, решение о выводе на рынок таких версий легковых автомобилей дилеры принимают не всегда охотно. Зато дизель и коммерческие перевозки - понятия трудноразделимые. И потому рост рынка сервисных услуг для дизеля - это весьма интересная тема. Темпы в этой области намного опережают характерные для продаж легковых авто, и это при том, что до насыщения ещё очень и очень далеко.


Что такое дизельный участок?


Стенд для форсунокЭто почти всегда - внимание к профессионалам, работающим на транспортном рынке - местным, междугородним и международным перевозчикам грузов и пассажиров. Это ремонт не только и не столько автомобилей клиентов, сколько агрегатов, уже снятых и предоставленных специалистам сервисами и автохозяйствами. Дизельный участок - зона высокого профессионализма и область работы для крупных постоянных клиентов, затратная в своей организации и обеспечивающая при грамотном подходе высокий и стабильный доход.
Приятно и то, что дизельный парк минимально зависит от потенциальных кризисных явлений, связанных с изменением структуры спроса на сервисные услуги вследствие роста цен на ГСМ, запчасти и прочие составляющие.
Что определяет успех? Мы решили обратиться за рецептом к эксперту по продукции компании «Роберт Бош» Петру Миронову.
Почему? Прежде всего потому, что лидером в поставке современного дизельного оборудования для ведущих автопроизводителей является именно этот концерн. А ещё потому, что именно «Бош» предлагает из года в год грамотную и взвешенную комплексную политику оборудования ремонтных цехов в данном направлении. Не продажу разрозненных единиц оборудования или их наборов, а комплекс: консультирование, подбор, комплектацию, поставку, монтаж, обучение мастеров, поддержку и сервис, снабжение запасными частями.
Итак, что же такое дизельный участок?


Структура


Основой дизельного участка является базовый испытательный стенд, позволяющий имитировать работу оборудования на автомобиле.
Его выбор определяется двумя, как минимум, базовыми проблемами. Первая и не настолько простая, как может показаться - сама установка ТНВД на стенд. Вал насоса должен быть строго соосен с приводным валом стенда, а эта возможность определяется широтой набора переходных устройств в ассортименте производителя оборудования, позволяющих состыковать оборудование и, соответственно, наличие необходимых соединительных муфт.
Второе условие формируется аксиомой о прецизионной точности современных топливных систем, что определяет необходимость почти без погрешности контролировать и поддерживать стабильность оборотов. В современных системах речь идёт о давлении в полторы тысячи атмосфер и длительности впрыска, измеряемой миллисекундами. Получить достоверные данные по таким параметрам можно лишь в оговоренных выше жёстких условиях высочайшей стабильности оборотов. А это требует значительной инерционной массы маховика, подвода стабильного крутящего момента, надёжной защиты от вибраций, перепадов напряжения, возможности регулируемого и безопасного пуска и остановки.
Парой к базовому стенду является измерительная система: это второй существенный компонент участка. Она может относиться к одному из двух крупных классов - распространенных прежде мензурочных, утративших актуальность для современных насосов, где используется лишь более совершенная, электронная система, прецизионный расходомер.
Третий элемент определяется компьютеризацией современных топливных систем, имеющих собственные системы управления, контроллер, ведь многие ТНВД, не только Common Rail и распределительные, но и рядные, имеют электронное управление.
Итак, соответствующие сигналы необходимо имитировать при проверке, полностью синхронизируя их с оборотами и замерами производительности насоса. Для этого стенд оснащается компьютером со специальными платами, генерирующими управляющие сигналы.
При испытании на стенде вместо дизельного топлива используется специальное проверочное масло - это снижает пожароопасность, уменьшает вредные испарения и позволяет добиться стабильности физических свойств жидкости (например, вязкости) в широком диапазоне температур. Проще говоря, свойства этого масла практически не изменяются от температуры и остаются такими же, какими обладает дизельное топливо в рабочих условиях. Впрочем, всё выглядит достаточно хорошо, пока приходится работать с невысоким давлением. А при его росте — обычно от 1400 бар, когда проверочное масло активно перегревается — в комплект дизельного участка неизбежно должен встраиваться ещё один элемент - теплообменник для охлаждения масла.
ФорсункиПрочие крупные блоки оборудования включаются в комплект при работе с достаточно современными системами. (Мы ещё остановимся на временной шкале развития дизеля, которая формирует и требования к оборудованию для его ремонта).
Каждый тип аппаратуры требует своего набора дополнительного оснащения - будь то Common Rail различных производителей или распределительные насосы. А к к разным типам топливной аппаратуры, соответственно - свои крепёжные элементы, испытательные форсунки, трубки... Полгода назад к возможным вариантам дооборудования добавился новый «кит» — набор для проверки насосов и насос-форсунок. Это оригинальный блок, содержащий «универсальный» кулачковый вал, имитирующий различные профили и высоту подъёма одним усреднённым кулачком, модифицируя плечо рокера. В комплекте - набор специальных проставок.
Далее дооснащение участка носит более локальный характер: стапели для сборки-разборки форсунок и так далее, вплоть до специального инструмента для монтажа и сборки-разборки насосов и форсунок.

читать далее »
31.03.13 12:23 Испытиния

Форсунка в работе

 

В этом разделе о испытания топливной аппаратуры...

читать далее »
01.02.14 10:09 Транспортирование нефтепродуктов

Наиболее прогрессивный централизованный метод доставки нефтепродуктов в хозяйства включает в себя работы по подготовке нефтепродуктов к вывозу, погрузке и доставке их потребителям, оформлению необходимой документации, оплату услуг за доставку. В тех районах, где не внедрена централизованная доставка, хозяйства сами получают нефтепродукты на базе и вывозят их своим транспортом.

Централизованная доставка нефтепродуктов. Для этого создают специальную службу в составе инженера по нефтехозяйству, диспетчера и транспортного подразделения для доставки нефтепродуктов. Иногда в группу входит лаборант по контролю качества нефтепродуктов.

Обязательное условие централизованной доставки — завоз нефтепродуктов по договорам, которые заключаются с хозяйствами ежегодно. При централизованной доставке снижаются затраты на транспортирование и потери нефтепродуктов, сохраняется их качество, компенсируется неравномерность завоза.

Для доставки топливо-смазочных материалов используют транспортные автоцистерны АЦ-4,2-53А, АЦ-4,2-130, АЦ-8-500А. На небольшие расстояния топливо доставляют топливозаправочными автоцистернами АТЗ-2,4-52-0,1, АТЗ-2,2-52-04 или механизированными заправочными агрегатами. Нефтепродукты, расфасованные в мелкую тару (пластичные смазки, индустриальные масла и др.) доставляют бортовыми автомобилями, специально оборудованными подставками и стеллажами. Во избежание потерь нефтепродуктов при транспортировании на значительные расстояния периодически проверяют исправность и отсутствие течи цистерн или бочек. Места подтеканий устраняют замазкой.

В большинство хозяйств топливо следует завозить автоцистернами повышенной грузоподъемности (более 8 т) или автоцистернами с прицепами. С этой целью проведены испытания автопоезда большой грузоподъемности на базе автомобиля КамАЗ. В его состав входят автоцистерна АЦ-9-5320 и прицеп-цистерна ПЦ-9-8350 вместимостью по 9000 л, что в 1,5...2 раза превышает вместимость автоцистерн АЦ-4.2-53А, АЦ-4,2-130.

Транспортные автоцистерны оборудуют емкостью для перевозки нефтепродуктов, насосом, всасывающими и напорными рукавами с соединительной арматурой, заземляющим устройством, противопожарными средствами. Топливозаправочные цистерны дополнительно снабжены фильтром тонкой очистки для заправки машин профильтрованным топливом и счетчиком жидкости для его учета.

Новую цистерну калибруют. Значение полученного объема в литрах выбивают на специальной алюминиевой пластинке, которую прикрепляют к горловине. В калиброванную цистерну топливо отпускают без взвешивания.

Оборудование автоцистерны обеспечивает заполнение, слив, перевозку (и заправку) нефтепродуктов с наименьшими потерями и без загрязнений. Время заполнения и слива составляет 5...10 мин, в зависимости от вместимости автоцистерны, производительности насоса и вязкости перекачиваемого продукта.

читать далее »
02.02.14 11:17 Прием, контроль качества и правила техники безопасности при работе с горючим, смазочными материалами и охлаждающими жидкости

Прием, контроль качества и правила техники безопасности при работе с горючим, смазочными материалами и охлаждающими жидкости Перед приемом на корабль горючего и смазочных материалов проверить их паспорт на соответствие качества требованиям ГОСТ или техническим условиям. Принимать и использовать топливо или масло с просроченными паспортами или без них запрещается. Топливо и масло принимаются с помощью чистых шлангов (через фильтры) с соблюдением противопожарных правил и мер предосторожности. Перед приемом топливо должно отстояться, чтобы осели механические примеси и вода. В процессе эксплуатации топливной и масляной систем необходимо следить за чистотой, герметичностью цистерн и исправностью их вентиляционных трубок. Периодически цистерны надо чистить, окрашивать, проверять герметичность их горловин и фланцевых соединений. Окраску топливных цистерн изнутри производить только краской, которая не разрушается топливом. В процессе работы двигателя вследствие действия высоких температур, давления, сил трения, продуктов сгорания качество масла ухудшается. Поэтому через определенное число часов работы масло необходимо заменять, основанием для чего служит его анализ. Отработанное масло сдают на склад для регенерации. При смене масел нельзя сливать в одну тару разные сорта. Все нефтепродукты ядовиты. Длительное вдыхание их паров приводит к отравлению, признаками которого являются головная боль, возбужденность, сердцебиение, беспричинная веселость и удушье. Наиболее вредны сернистые и легкоиспаряющиеся нефтепродукты — керосин и бензин. Попадание нефтепродуктов на кожу вызывает ее сухость, раздражение, появление масляных угрей и т. д. Иногда при испытаниях форсунок, маслопроводов на кожу под большим давлением попадают нефтепродукты, вследствие чего на пораженном месте возникают отеки, боли, онемение и омертвление тканей. Особую опасность представляет этилированный бензин. Попадание его в организм человека вызывает отравление, головные боли, повышенную утомляемость, зуд, резкое нарушение сна и памяти. Помощь пострадавшему должен оказать врач. Несмотря на ядовитость нефтепродуктов и их присадок, работа с ними при соблюдении мер предосторожности безопасна. Нельзя допускать попадания горючего и смазочных материалов на кожу, одежду и внутрь организма. Оказавшиеся на коже ТЭС надо, не втирая, быстро протампонировать ветошью, смыть загрязненный участок керосином или неэтилированным бензином, затем теплой водой с мылом. Необходимо также сменить одежду, белье и сдать их в дегазацию.

читать далее »
29.01.14 07:53 Важнейшее свойство бензинов — способность не детонировать

Детонация — это взрывное сгорание бензина. В начале горения скорость распространения фронта пламени обычно составляет 25...35 м/с. При неблагоприятных условиях протекания процесса (неподходящий химический состав топлива, низкое октановое число, высокие степень сжатия и температура) в последней фазе горения возникает взрывное сгорание, при котором скорость возрастает до 2000... 2500 м/с. Детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок цилиндра, слышен характерный металлический стук. Резко возрастают температура и давление не успевшей сгореть части смеси, поэтому двигатель перегревается, иногда прогорают клапаны, поршни, больше изнашиваются детали двигателя, падает мощность, растет расход топлива. В выпускных газах увеличивается количество продуктов неполного сгорания топлива, появляются дым и искры.

Как правило, детонация возникает в одном цилиндре и затем передается в другие. Степень детонации бывает слабой (детонирует до 5 % топливного заряда) и сильной (15...20 %)• На возникновение детонации в основном влияют химический состав топлива и степень сжатия двигателя. Режимы эксплуатации могут несколько изменить интенсивности детонации. Чем выше температура, давление, скорость окисления топлива, тем больше склонность к детонации.

Детонационную стойкость бензина оценивают октановым числом. Его определяют на одноцилиндровых моторных установках сравнительным сжиганием испытуемого и эталонного топлива, состоящего из смеси изооктана и нормального гептана. Физические свойства этих углеводородов (плотность, температура кипения и др.) близки, но строение, а следовательно, и химические свойства различны. Изооктан вызывает детонацию только при очень высоких степенях сжатия (более 9), его октановое число принято за 100 ед.; нормальный гептан — при степени сжатия менее 3, октановое число — 0 ед. Смешивая эти углеводороды в разных соотношениях, можно получать эталонное топливо с определенным октановым числом в диапазоне от 100 до 0 ед.

Октановым числом называют процентное содержание (по объему) изооктана в искусственно приготовленной смеси, состоящей из изооктана и нормального гептана, по своей детонационной стойкости равноценной испытуемому бензину. В марках бензинов цифра показывает минимальное значение октанового числа, определенного моторным методом. Так, бензин А-72 по своей детонационной стойкости равноценен эталонному топливу, состоящему из 72 % изооктана и 28 % нормального гептана. Если при установлении октанового числа эталонная смесь, равноценная топливу, состояла из 78 % изооктана и 22 % гептана, то октановое число равно 78 (бензин А-76).

У нас стандартизованы два метода установления октанового числа:

· моторный;

· исследовательский.

Более широко распространен моторный метод. Режим испытания по исследовательскому методу ближе к условиям работы автомобиля при его движении по городу (ограниченная мощность, невысокие температуры, частые остановки и др.). Октановые числа по исследовательскому методу на 8... 10 ед. выше, чем по моторному. Чем меньше разница в октановых числах, установленных моторным и исследовательским методами, тем лучше эксплуатационные свойства бензина, ниже его расход.

Детонационную стойкость бензинов повышают добавлением антидетонаторов, высокооктановых компонентов, подбором углеводородного состава, технологией переработки сырья и др.

читать далее »
03.02.14 05:13 Обкатка и регулировка топливных насосов и форсунок

Собранные топливные насосы и форсунки поступают на обкатку. Процесс обкатки включает в себя следующие операции: подготовку насоса или форсунки к обкатке, сам процесс обкатки и контрольный осмотр.

Обкатка и регулировка насосов. Подготовка топливных насосов к обкатке начинается с их наружного осмотра. В процессе осмотра проверяется крепление наружных деталей, плавность проворачивания кулачкового валика у блочных насосов. У секционных насосов проверяется легкость движения толкателя и других движущихся частей. После проверки насос устанавливается на стенд для обкатки.

Во время проверки насосов на стенде используется осерненное масло. Оно приготовляется из дизельного масла ДП или СУ путем нагревания в котле до температуры 130°С и выдержки в течение 2 ч. За время выдержки в масло небольшими порциями добавляется порошкообразная сера мелкого помола (ГОСТ 127) в количестве 4,5% по весу.

Обкатка, регулировка и испытание топливных. насосов и форсунок производятся на специальных стендах (один из них показан на рисунке 1), в которых специальными устройствами автоматически отсчитывается число ходов плунжера насоса и определяется. количество подаваемого топлива.

Стенд состоит из остова 2 и кронштейнов 3. На них устанавливается и закрепляется проверяемый насос 4. Выше располагается форсункодержатель 6 с мензурками 5 и эталонными форсунками 7. В остове стенда размещаются топливный бак 22, электродвигатель 20 и клиноременная передача 19. Вверху располагается коробка скоростей 15 и счетный механизм 11. Там же находятся кожух 13, тахометр 14, манометр 16, термометр 12 и кнопки управления 17

Специальная установка 8 предназначена для проверки и регулировки форсунок. Электрический моментоскоп работает от аккумуляторной батареи 21.

Топливоподкачивающий насос 15 (рисунок 2) через трубу 2 забирает топливо из бака 16 и по трубе 9 нагнетает в бак 11. Избыток топлива перепускается по трубе 10 и трубе 14 обратно в бак 16. К испытываемому насосу топливо подводится по трубопроводам 12 и 7 через фильтр 8. Пробка крана 13 при этом устанавливается в соответствующее положение. В системе имеются фильтры 1 и 8. Контроль за работой топливоподкачивающего насоса 15 осуществляется при помощи манометра 5.

Топливо, распыленное форсункой, попадает в стакан-глушитель 17. Для снижения энергии струй топлива в стакане 17 имеется сетчатое устройство 18. Через него топливо вытекает в приспособление 19, предназначенное для изменения направления его потока и для замера количества. При помощи приспособления 19 топливо направляется либо в стакан 20 и в мерные мензурки 21, либо в камеру 22. Замер топлива производится автоматически, счетчиком числа ходов плунжера проверяемой секции насоса. Контроль и регулировка форсунок производятся на специальном устройстве стенда. Устройство состоит из воронки 3 и форсункодержателя. Топливо подается к форсунке через клапан 6 по трубопроводу высокого давления 4.

Замер давления в форсунке осуществляется манометром 5. Моментоскоп предназначен для определения начала впрыска топлива. Начало подачи топлива определяется по искре. Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топлива отдельными секциями производится при помощи моментоскопа. После обкатки насосы частично разбираются для контрольного осмотра.

В процессе контрольного осмотра нагнетательные клапаны проверяются на плотность опрессовкой дизельным топливом под давлением 1—1,5 кгс/см2. При опрессовке рейка насоса устанавливается в положение полного выключения подачи топлива. Если в процессе осмотра насоса возникает необходимость замены корпуса, кулачкового валика или плунжерной пары, то после их замены обкатка повторяется в той же последовательности. Если же в процессе осмотра возникнет необходимость замены толкателя, рейки или деталей регулятора, то повторная обкатка насоса производится в указанной ранее последовательности продолжительностью до 30 мин.

читать далее »
03.02.14 05:17 Опрессовка плунжерных пар

Плотность плунжерных пар определяется опрессовкой дизельным топливом подобно тому, как указывалось при изготовлении деталей пары.

На рисунке показан прибор для опрессовки плунжерных пар в ремонтных условиях. Проверяемая пара устанавливается в сменную втулку 1, которая изготовляется для определенного типа плунжерной пары. Сменная втулка имеет пазы для установки плунжера по углу поворота и его закрепления. Втулка, собранная с плунжерной парой, устанавливается в гнездо корпуса. Торец втулки уплотняется прокладкой 2 и зажимается винтом 4. Через систему рычагов груз 6 перемещает плунжер вверх. Рычаг 3 служит для подъема груза в верхнее положение, а защелка 5 — для его закрепления. Рычажок 7 предназначен для отвода плунжера вниз. При испытании груз 6 закрепляется в верхнем положении.

Сменная втулка 1 прибора с плунжерной парой устанавливает в гнезде корпуса, а надплунжерная полость заполняется дизельным топливом. После этого груз освобождается, плунжер сжимает топливо до требуемого давления и, перемещаясь вверх, пост панно выдавливает его через зазор пары. Продолжительность п дения груза, по которой определяется плотность пары, засекаете по секундомеру. Каждая пара опрессовывается 3 раза. Испытан засчитывается, если разница между данными двух испытаний превышает 3 сек. При большей разнице детали пары промываются в дизельном топливе и подвергаются повторному испытанию.

Рисунок. Схема стенда для испытания плунжерных пар

Испытанные после ремонта плунжерные пары сортируются на 3 группы. В первую группу входят пары с плотностью до 15 сек, во вторую — до 20 сек, в третью — до 30 сек. На один дизель комплектуются пары только из одной группы. Пары, не соответствующие по плотности техническим условиям на ремонт, возвращаются на перекомплектовку. Исправность прибора проверяется по контрольным и эталонным парам, подобно тому, как при изготовлении плунжерных пар. Отсортированные по плотности на группы плунжерные пары клеймятся и консервируются.

Клеймение и маркировка деталей производятся механическим; электрическим и химическим способами. Механическое клеймение осуществляется с помощью нумераторов со стальными цифрами. Оно не всегда возможно. Например, при большой твердости поверхности или недостаточно жесткой конструкции деталей. Электрическое клеймение производится с помощью электрогравировальных приборов: Прибор состоит из однофазного понижающего трансформатора мощностью порядка 150 вт. Вторичная обмотка трансформатора присоединяется одним концом к латунной плите; а вторым к медному или латунному карандашу. Глубина подписи регулируется путем изменения напряжения иа вторичной обмотке трансформатора. Деталь, предназначенная к клеймению, укладывается на плиту и на ней карандашом на/носятся знаки. Клеймение и маркировка деталей производятся и с помощью специальных приборов, работающих по принципу, электроискровой обработки.

Химическое клеймение выполняется с помощью специальных химических составов и находит применение для стальных закаленных деталей. Для химического клеймения применяются такие растворы, как раствор, состоящий из 30% уксусной кислоты, 10% азотной кислоты, 5% спирта и 55% воды.

Клеймение осуществляется с помощью резиновых штампов. Для смачивания штампов применяются фетровые подушки. После нанесения знаков место клеймения смазывается щелочью, протирается и покрывается тонким слоем технического вазелина.

читать далее »
03.02.14 05:17 Износы и сроки службы прецизионных пар топливной аппаратуры

Длительная эксплуатация судовых дизелей без существенны Изменений показателей рабочего процесса в большей степени зав сит от состояния топливных насосов и форсунок, надежность р боты которых в основном определяется качеством и состояние прецизионных пар.

В технической литературе еще недостаточно освещены характер и величина износов деталей прецизионных пар топливных насос и форсунок. По судовым дизелям сведения по износам этих деталей немногочисленны. Например, мало исследованы скорости изнашивания деталей прецизионных пар, предельные износы и сроки их службы. Недостаточно сведений, по которым можно было бы определить техническое состояние прецизионных пар и пригодность; их к дальнейшей работе.

Ведется работа по изучению износов деталей прецизионных пар топливных насосов и форсунок судовых дизелей.

Изучались детали тех пар, которые по разным причинам были демонтированы в процессе эксплуатации, а также детали пар, которые заменялись при капитальном ремонте дизеля.

В дальнейшем прецизионные пары специально демонтировались с целью их осмотра и замеров, после этого они снова устанавливались на место.

По данным замеров определялись диаметральные зазоры плунжерных пар, клапанных и форсуночных прецизионных пар. У большинства пар, помимо осмотров и замеров, определялась плотность по направляющим и уплотнительным поверхностям.

Количество осмотренных и замеренных деталей прецизионных пар превышает 2000 шт. Собранные по ним материалы являются предварительными и в дальнейшем, по мере накопления материалов по износам топливной аппаратуры, будут дополняться и уточняться.

В результате осмотров и проверок оказалось, что многие демонтированные прецизионные пары, считавшиеся негодными, имели незначительные дефекты, устранение которых позволило бы их эксплуатировать.

Так, например, среди демонтированных прецизионных пар оказалось много распылителей с-засоренными распиливающими отверстиями. Прочистка отверстий и последующее испытание распылителей показали, что они могут вполне исправно работать.

У многих распылителей были обнаружены пропуски топлива через запирающие конусы, после притирки которых пропуски были устранены и распылители оказались пригодными к работе.

Большинство (до 80%) демонтированных прецизионных пар оказалось пригодно к ремонту методом перекомплектовки. Они были перекомплектованы с последующей совместной притиркой, испытаны на стендах и снова исправно работали. Указанные обстоятельства подтверждают настоятельную необходимость разработки специальной методики, по которой можно было бы все демонтированные прецизионные пары централизованным путем собирать, проверять, определять их пригодность к дальнейшей работе, и те, которые пригодны к ремонту методом перекомплектовки, ремонтировать на специализированных участках.

Осмотрами и замерами деталей отработавших плунжерных пар установлено, что конусность и эллиптичность их направляющих поверхностей не превышают 0,003 мм. Износ отсечных кромок спирального паза плунжеров и отсечных кромок втулок становится заметным после того, как плунжерные пары проработают свыше 5000 ч. Осмотром через лупу установлено, что кромки в процессе работы немного притупляются и закругляются. Наибольший износ отсечных кромок у плунжеров оказался в зонах рабочих нагрузок. Износ поверхностей сопряжения поводков и развилин втулки был значительным. Почти у всех плунжерных пар, которые нами осмотрены, зазор поводка в развилине его втулки составлял 0,15—0,25 мм. Большие износы были обнаружены в развилине втулки и меньшие на поверхности поводка плунжера.

Основными лимитирующими исправную работу плунжерной пары оказались износы направляющих поверхностей плунжера и втулки в области головки плунжера (см. рисунок).

Характер износа этих поверхностей почти одинаков у разных типов плунжерных пар. У плунжеров больше изнашивается поверхность головки от торца до отсечной кромки спирали. Средняя часть головки изнашивается меньше. К торцевой части плунжера износ увеличивается. В области отсечной кромки спирали износ также увеличивается. Направляющая поверхность плунжера от головки до уплотнительного пояска изнашивается значительно больше, чем поверхность, расположенная в области хвостовика.

У плунжеров плунжерных пар, которые работали около 6000 ч, головка приобретает бочкообразную форму, а цилиндрическая направляющая поверхность плунжера — некоторую конусность. Поверхности головки, работающие в области отсечных окон втулки, изнашиваются больше. Поэтому головка приобретает овальную форму.

Втулки плунжерных пар изнашиваются больше в своей верхней части на одной трети длины. Нижняя часть втулки в области торца изнашивается меньше. У плунжеров плунжерных пар, которые отработали 10 000 ч и больше, характер износа почти не меняется. У таких плунжеров наибольший из-, нос оказался в области отсечной кромки и меньший — в области торца (рис. 64). Это замечалось у всех типов плунжеров. У плунжерных втулок таких пар характер износа остался без изменения. У деталей пар, отработавших свыше 5000 ч, скорость изнашивания оказалась пропорциональной времени работы пары, а у отработавших свыше 6000 ч скорость изнашивания резко снижается.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][..]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •