Метка «Насос»

18.06.12 00:11 как усовершенствовать топливную аппаратуру

Улучшение и упрощение топливной аппаратуры включают в себя мероприятия по созданию новых, образцов, повышению надежности и долговечности их работы, применению более прогрессивной технологии их изготовления, менее дефицитных материалов и т. д.
У современных судовых дизелей топливная аппаратура имеет прецизионные пары. Их количество зависит от типа топливной аппаратуры, числа цилиндров двигателя и достигает трех даже при такой простой односекционной конструкции топливных насосов, как золотниковые. Идеально простой является топливная аппаратура, в которой прецизионные пары отсутствуют. Попытки создания беспрецизионной аппаратуры на дизелях имеются.
Изучение соответствующих материалов показывает, что при конструировании такой аппаратуры выбирают один из трех путей:
первый — для распыливания топлива применяется искусственно создаваемый в системе топливоподачи гидравлический удар;
второй и третий основаны на использовании энергии воздушного заряда в цилиндрах дизеля и специально создаваемых местных разрежений в камерах сгорания.
Принцип действия топливной аппаратуры, в которой используется гидравлический удар, основан на том, что высокопроизводительный шестеренчатый насос, нагнетающий топливо к устройству, называемому распределителем, связан с коленчатым валом дизеля. В требуемый момент каждая из форсунок дизеля получает порцию топлива.
В распределителе имеется перепускной клапан, который в период между впрысками поддерживает давление топлива в пределах 3—5 кгс/см2. В процессе работы аппаратуры сразу же после соединения форсунки с насосом перепускной клапан мгновенно закрывается, отчего во всем топливном тракте резко повышается давление, возникает гидравлический удар и происходит подача топлива в цилиндр дизеля. Величина давления впрыска зависит от производительности шестеренчатого насоса, расхода топлива через форсунку, скорости и закона закрытия перепускного клапана.
Вследствие воздействия на всю систему топливоподачи кратковременных импульсов высокого давления при работе дизеля надежность топливоподачи снижается.
Были попытки использовать энергию перетекания воздушного заряда или местные разрежения в камерах сгорания для распыливания топлива. На рисунке показана конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры. Топливо, подаваемое под давлением 3—5 кгс/см2, через открытую форсунку 3 распыливается потоком воздуха, нагнетаемым из основной камеры сжатия 1 в дополнительную при подходе поршня 2 к в.м.т.

конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры

Такие устройства топливоподачи работают на дизелях мощностью 5—7 л.с. при частоте вращения свыше 700 об/мин. При меньшей частоте вращения и при увеличении мощности качество распыла топлива резко ухудшается, а удельный расход топлива возрастает. Бесприцизионная топливная аппаратура рисунок (конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры)

читать далее »
31.03.13 11:21 Дизельный участок 2. Линия времени

Линия времени

компьютерное диагностирование

Основой построения дизельного участка и по затратам, и по комплектации оборудования служит сама история дизеля. Вернее, грамотное представление о том, какие поколения систем предполагается обслуживать на СТО. (Речь пойдет о той самой обещанной временной шкале развития). Первая веха - запуск в производство серийного рядного ТНВД в далёком 1962 году. Это наиболее простая на сегодня схема, выдвигающая минимальные требования к точности оборудования и широте его набора. По сути любой предлагаемый сегодня на рынке образец стенда будет достаточным для указанного типа систем.
Вторая веха - применение распределительного ТНВД с электронным управлением на двигателе с непосредственным впрыском (1989 год).
Третья - запуск серийного радиально- плунжерного ТНВД.
Этот момент следует считать переходным. В Европе наблюдается настоящий дизельный «бум», в некоторых странах доля автомобилей с дизельным двигателем может превышать 50%. И потому появление в 1997 году мировой сенсации - системы Соттоп Каіі - стало совершенно естественным и закономерным.
Начиная с этого момента требования к организации дизельного участка и к точности оборудования резко меняются, быстро ужесточаясь. Промежуточные варианты могут существовать в диапазоне ниже Соттоп Каіі, где допустимые погрешности несколько выше.
А вот дальше, современнее - только комплексно поставляемое оборудование надёжных марок. Только оно даёт гарантию быстрой и не погружающей в рекламации с головой работы, приносящей реальную прибыль. При том есть ряд дополнительных ограничений - по способности работать с насосами и системами конкретного производителя. И дело даже не в закрытости информации для рынка, а в сложности и многообразии систем, их типов и подтипов, не позволяющих небольшому производителю охватить и рассмотреть производственные программы автостроителей целостно, не имея широкого доступа к ним на конвейер.
Мелочи, которые вовсе таковыми не являются
компьютерное диагностирование 2Крупные элементы оборудования - это лишь малая часть заказа для участка. Куда большее значение для его успешной работы имеют вроде бы мелкие позиции. Так, полная номенклатура оборудования «Бош» содержит сотни наименований и вмещает позиций на сотни же тысяч ев ро. Позволит ли такой набор работать? Не факт. Понадобится ли весь список? Опять нет. Для каждого дизельного участка спецификация оборудования составляется индивидуально. Технические специалисты, экономисты и маркетологи проводят комплексный анализ потребностей, загрузки и рабочих процессов будущего участка: какая топливная аппаратура и в каких количествах будет поступать в работу. Это позволяет определить, какими именно принадлежностями и оборудованием придется дооснастить стенд. Если потоки различных типов аппаратуры высоки и стабильны, одного стенда может оказаться недостаточно: слишком много времени будет тратиться на переоснащение стенда, например, с рядных насосов на Соттоп Паіі и наоборот. В таком случае целесообразнее на одном стенде непрерывно обслуживать «рядники», а на втором - СП-насосы. Достаточно ли теперь перечисленного?
Снова нет!
Не меньшее значение имеют график поставки и само помещение, требования к обустройству которого достаточно жёсткие и высокие. Часто клиент до последнего момента не представляет их полностью, особенно если не получает необходимые консультации в полном объёме.
Например, стены и пол в помещении могут быть только кафельными. Варианты типа «крашеный бетон» легко приведут к росту рекламаций. Прецизионная плунжерная пара требует высочайшей чистоты участка. Хирургической, если угодно - волосок от свитера уже приведет к проблемам!
А ещё - специфически устроенная мощная вентиляция, регулярная ежесменная тщательная влажная уборка...
Программное обеспечение
Последнее по списку - но едва ли не первое по значимости, — то, что формирует и ведёт по процедуре обслуживания топливной аппаратуры. От включения стенда и настройки до «тест-планов» с эталонными значениями и допусками до финального вердикта годности и необходимого типа ремонта. В случае «Бош» очевидно, в первую очередь и полнее и быстрее всего поступают обновления по насосам и форсункам собственного производства. Из первых же рук поставляются данные от Бош. Есть и регулярные подборки по DеІрhi, .... Мы знаем уже два сервиса, полностью и основательно укомплектованные для грамотной работы.
Обучение, сервис и поддержка А еще нужно обучить специалиста, без знаний и опыта которого, участок будет бесполезным. Известно ведь, что сейчас грамотные топливщики в большом дефиците. Кроме того, оборудование надо смонтировать, запустить в эксплуатацию, регулярно обслуживать и поверять, а при возникновении поломок (не бывает техники, которая не ломается) - оперативно ремонтировать, иначе неизбежны простои и убытки. Все эти вопросы позволяет решить разветвленная дилерская сервисная сеть. Упомянем и потребность во всевозможных технических консультациях, по неизбежно возникающим вопросам в работе дизельного участка, будь то редкий насос или нештатная его неисправность, когда может помочь лишь оперативная поддержка «горячей линии». Только комплексный подход к построению дизельного участка обеспечит стабильную и прибыльную его работу. И в России его предоставляет клиенту «Бош».

читать далее »
01.02.14 10:12 Средства заправки смазочными материалами

Одной из важнейших операций, проводимых при техническом обслуживании, является замена масла в смазочной системе двигателей. После слива отработанного масла часть его, хотя и небольшая, остается в каналах и на внутренних поверхностях смазочной системы. Эти остатки содержат продукты износа трущихся поверхностей деталей, окисления и термического разложения масла. Поэтому свежее масло, заправленное в смазочную систему, в значительной степени теряет свою чистоту. Кроме того, быстрее срабатываются присадки, предупреждающие процессы окисления, нагаро- и лакообразования. Для полного удаления остатков отработанного масла из смазочной системы двигателя рекомендуется промывать ее специальной жидкостью при помощи установок ОМ-2871А ГОСНИТИ или ОМ-2871Б ГОСНИТИ.

Установка ОМ-2871А ГОСНИТИ состоит из бака, на котором размещен насос с электродвигателем и электрический шкаф. Бак разделен перегородкой на емкости 3 и 4. Емкость 4 вместимостью 35 л используют для промывочной жидкости, а емкость 3 вместимостью 12 л — для свежего масла. В качестве промывочной жидкости применяют смесь, состоящую из 80 % дизельного топлива и 20 % моторного масла группы Б и В (можно использовать также индустриальные масла И-20А, И-ЗОА и др.). Промывочная жидкость подогревается электронагревательными элементами 2. Температура ее 5О...6О°С поддерживается автоматически.

К смазочной системе двигателя установку подключают при помощи напорного рукава и переходника. Под спускное отверстие поддона картера подставляют приемную воронку с поворотной телескопической трубой. Насосом установки промывочная жидкость нагнетается в смазочную систему двигателя, растворяет и смывает остатки отработанного масла. Эта смесь стекает обратно в емкость установки. Продолжительность циркуляции промывочной жидкости 8... 12 мин. Затем для удаления ее остатков подается из бака 3 свежее масло. Внедрение этого процесса позволяет улучшить показатели качества моторного масла на 30 %, повысить безотказность работы двигателя.

Для проведения масло - и смазочно-заправочных работ при техническом обслуживании техники используют разнообразное оборудование, позволяющее выполнять один вид работ: маслораздаточные колонки; установки 03-23816, 3119Б; ручной насос-дозатор 03-1559; маслораздаточный бак 133-1; пневматические ОЗ-1153А ГОСНИТИ, ЦКБ-3154М и электромеханические 03-9903 ГОСНИТИ, НИИАТ-390 солидолонагнетатели; комплексные установки: 03-9902 ГОСНИТИ, ОЗ-9902А ГОСНИТИ, ЦКБ-3141, 03-4967 ГОСНИТИ, ОЗ-4967М ГОСНИТИ, при помощи которых проводят работы нескольких видов.

читать далее »
03.02.14 05:13 Обкатка и регулировка топливных насосов и форсунок

Собранные топливные насосы и форсунки поступают на обкатку. Процесс обкатки включает в себя следующие операции: подготовку насоса или форсунки к обкатке, сам процесс обкатки и контрольный осмотр.

Обкатка и регулировка насосов. Подготовка топливных насосов к обкатке начинается с их наружного осмотра. В процессе осмотра проверяется крепление наружных деталей, плавность проворачивания кулачкового валика у блочных насосов. У секционных насосов проверяется легкость движения толкателя и других движущихся частей. После проверки насос устанавливается на стенд для обкатки.

Во время проверки насосов на стенде используется осерненное масло. Оно приготовляется из дизельного масла ДП или СУ путем нагревания в котле до температуры 130°С и выдержки в течение 2 ч. За время выдержки в масло небольшими порциями добавляется порошкообразная сера мелкого помола (ГОСТ 127) в количестве 4,5% по весу.

Обкатка, регулировка и испытание топливных. насосов и форсунок производятся на специальных стендах (один из них показан на рисунке 1), в которых специальными устройствами автоматически отсчитывается число ходов плунжера насоса и определяется. количество подаваемого топлива.

Стенд состоит из остова 2 и кронштейнов 3. На них устанавливается и закрепляется проверяемый насос 4. Выше располагается форсункодержатель 6 с мензурками 5 и эталонными форсунками 7. В остове стенда размещаются топливный бак 22, электродвигатель 20 и клиноременная передача 19. Вверху располагается коробка скоростей 15 и счетный механизм 11. Там же находятся кожух 13, тахометр 14, манометр 16, термометр 12 и кнопки управления 17

Специальная установка 8 предназначена для проверки и регулировки форсунок. Электрический моментоскоп работает от аккумуляторной батареи 21.

Топливоподкачивающий насос 15 (рисунок 2) через трубу 2 забирает топливо из бака 16 и по трубе 9 нагнетает в бак 11. Избыток топлива перепускается по трубе 10 и трубе 14 обратно в бак 16. К испытываемому насосу топливо подводится по трубопроводам 12 и 7 через фильтр 8. Пробка крана 13 при этом устанавливается в соответствующее положение. В системе имеются фильтры 1 и 8. Контроль за работой топливоподкачивающего насоса 15 осуществляется при помощи манометра 5.

Топливо, распыленное форсункой, попадает в стакан-глушитель 17. Для снижения энергии струй топлива в стакане 17 имеется сетчатое устройство 18. Через него топливо вытекает в приспособление 19, предназначенное для изменения направления его потока и для замера количества. При помощи приспособления 19 топливо направляется либо в стакан 20 и в мерные мензурки 21, либо в камеру 22. Замер топлива производится автоматически, счетчиком числа ходов плунжера проверяемой секции насоса. Контроль и регулировка форсунок производятся на специальном устройстве стенда. Устройство состоит из воронки 3 и форсункодержателя. Топливо подается к форсунке через клапан 6 по трубопроводу высокого давления 4.

Замер давления в форсунке осуществляется манометром 5. Моментоскоп предназначен для определения начала впрыска топлива. Начало подачи топлива определяется по искре. Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топлива отдельными секциями производится при помощи моментоскопа. После обкатки насосы частично разбираются для контрольного осмотра.

В процессе контрольного осмотра нагнетательные клапаны проверяются на плотность опрессовкой дизельным топливом под давлением 1—1,5 кгс/см2. При опрессовке рейка насоса устанавливается в положение полного выключения подачи топлива. Если в процессе осмотра насоса возникает необходимость замены корпуса, кулачкового валика или плунжерной пары, то после их замены обкатка повторяется в той же последовательности. Если же в процессе осмотра возникнет необходимость замены толкателя, рейки или деталей регулятора, то повторная обкатка насоса производится в указанной ранее последовательности продолжительностью до 30 мин.

читать далее »
03.02.14 05:17 Износы и сроки службы прецизионных пар топливной аппаратуры

Длительная эксплуатация судовых дизелей без существенны Изменений показателей рабочего процесса в большей степени зав сит от состояния топливных насосов и форсунок, надежность р боты которых в основном определяется качеством и состояние прецизионных пар.

В технической литературе еще недостаточно освещены характер и величина износов деталей прецизионных пар топливных насос и форсунок. По судовым дизелям сведения по износам этих деталей немногочисленны. Например, мало исследованы скорости изнашивания деталей прецизионных пар, предельные износы и сроки их службы. Недостаточно сведений, по которым можно было бы определить техническое состояние прецизионных пар и пригодность; их к дальнейшей работе.

Ведется работа по изучению износов деталей прецизионных пар топливных насосов и форсунок судовых дизелей.

Изучались детали тех пар, которые по разным причинам были демонтированы в процессе эксплуатации, а также детали пар, которые заменялись при капитальном ремонте дизеля.

В дальнейшем прецизионные пары специально демонтировались с целью их осмотра и замеров, после этого они снова устанавливались на место.

По данным замеров определялись диаметральные зазоры плунжерных пар, клапанных и форсуночных прецизионных пар. У большинства пар, помимо осмотров и замеров, определялась плотность по направляющим и уплотнительным поверхностям.

Количество осмотренных и замеренных деталей прецизионных пар превышает 2000 шт. Собранные по ним материалы являются предварительными и в дальнейшем, по мере накопления материалов по износам топливной аппаратуры, будут дополняться и уточняться.

В результате осмотров и проверок оказалось, что многие демонтированные прецизионные пары, считавшиеся негодными, имели незначительные дефекты, устранение которых позволило бы их эксплуатировать.

Так, например, среди демонтированных прецизионных пар оказалось много распылителей с-засоренными распиливающими отверстиями. Прочистка отверстий и последующее испытание распылителей показали, что они могут вполне исправно работать.

У многих распылителей были обнаружены пропуски топлива через запирающие конусы, после притирки которых пропуски были устранены и распылители оказались пригодными к работе.

Большинство (до 80%) демонтированных прецизионных пар оказалось пригодно к ремонту методом перекомплектовки. Они были перекомплектованы с последующей совместной притиркой, испытаны на стендах и снова исправно работали. Указанные обстоятельства подтверждают настоятельную необходимость разработки специальной методики, по которой можно было бы все демонтированные прецизионные пары централизованным путем собирать, проверять, определять их пригодность к дальнейшей работе, и те, которые пригодны к ремонту методом перекомплектовки, ремонтировать на специализированных участках.

Осмотрами и замерами деталей отработавших плунжерных пар установлено, что конусность и эллиптичность их направляющих поверхностей не превышают 0,003 мм. Износ отсечных кромок спирального паза плунжеров и отсечных кромок втулок становится заметным после того, как плунжерные пары проработают свыше 5000 ч. Осмотром через лупу установлено, что кромки в процессе работы немного притупляются и закругляются. Наибольший износ отсечных кромок у плунжеров оказался в зонах рабочих нагрузок. Износ поверхностей сопряжения поводков и развилин втулки был значительным. Почти у всех плунжерных пар, которые нами осмотрены, зазор поводка в развилине его втулки составлял 0,15—0,25 мм. Большие износы были обнаружены в развилине втулки и меньшие на поверхности поводка плунжера.

Основными лимитирующими исправную работу плунжерной пары оказались износы направляющих поверхностей плунжера и втулки в области головки плунжера (см. рисунок).

Характер износа этих поверхностей почти одинаков у разных типов плунжерных пар. У плунжеров больше изнашивается поверхность головки от торца до отсечной кромки спирали. Средняя часть головки изнашивается меньше. К торцевой части плунжера износ увеличивается. В области отсечной кромки спирали износ также увеличивается. Направляющая поверхность плунжера от головки до уплотнительного пояска изнашивается значительно больше, чем поверхность, расположенная в области хвостовика.

У плунжеров плунжерных пар, которые работали около 6000 ч, головка приобретает бочкообразную форму, а цилиндрическая направляющая поверхность плунжера — некоторую конусность. Поверхности головки, работающие в области отсечных окон втулки, изнашиваются больше. Поэтому головка приобретает овальную форму.

Втулки плунжерных пар изнашиваются больше в своей верхней части на одной трети длины. Нижняя часть втулки в области торца изнашивается меньше. У плунжеров плунжерных пар, которые отработали 10 000 ч и больше, характер износа почти не меняется. У таких плунжеров наибольший из-, нос оказался в области отсечной кромки и меньший — в области торца (рис. 64). Это замечалось у всех типов плунжеров. У плунжерных втулок таких пар характер износа остался без изменения. У деталей пар, отработавших свыше 5000 ч, скорость изнашивания оказалась пропорциональной времени работы пары, а у отработавших свыше 6000 ч скорость изнашивания резко снижается.

читать далее »
03.02.14 05:21 Ремонт и проверка топливной аппаратуры в судовых условиях

Последовательность выполнения операций по замене клапанной и плунжерной пары, пружины плунжера, а также работы по проверке и регулировке топливного насоса следующая.

При неисправности клапанной пары топливного насоса отвертывают накидные гайки на штуцере трубки высокого давления и отсоединяют ее от штуцера. Если клапанная пара неисправна, из штуцера будет вытекать топливо. Для осмотра клапанной пары вывертывают штуцер при помощи специального шлицевого ключа. Из головки насоса вынимают упор нагнетательного клапана и пружину. Специальным съемником вытаскивают из отверстия седло с клапаном и уплотнительное медное кольцо, расположенное под седлом.

Клапан с седлом промывают в бензине, керосине и осматривают его посадку. Приподнятый в седле клапан должен садиться на посадочное место седла из любого положения. Риски и царапины на торце седла клапана не допускаются.

При наличии дефектов производится притирка его торца на чугунной плите тонкой пастой. Паста наносится на поверхность плиты чуть заметным слоем.

В процессе притирки седло клапана прижимают к плите и через 8—16 движений притираемую поверхность промывают керосином.

Чистота обработки притертой поверхности сравнивается с эталоном и должна быть не ниже 11 класса.

Проверку герметичности клапанной пары и притирку запирающего конуса производят в следующем порядке. Детали клапанной пары 2 и 5 (см. рисунок) промывают в керосине, устанавливают в приспособлении 3, изготовленном из пластмассы, с резиновой трубкой 4 и погружают в сосуд 1 с дизельным топливом. По резиновой трубке 4 подается сжатый воздух. Нарушение плотности обнаруживается по пузырькам воздуха, выходящего через неплотности клапанной пары.

При наличии пропуска клапан притирают по седлу. Для этого он зажимается в цанге доводочного станка, а седло закрепляется в державке. Вначале клапан притирают на пасте из окиси хрома, а затем на пасте из окиси алюминия. В процессе притирки не допускается попадание пасты на поверхность разгрузочного пояска. Притирка производится до образования на притираемых поверхностях сплошного матового пояска, после чего притирка продолжается без пасты до появления блестящего сплошного пояска на притираемых поверхностях.

При нецелесообразности ремонта клапанной пары ее заменяют новой. Сборка выполняется в такой последовательности. Седло и клапан тщательно промывают в бензине и керосине. На седло клапана надевают новую медную прокладку. Тщательно осматривают и протирают торец плунжерной втулки, вставляют седло е клапаном в гнездо головки и дожимают до упора в торец плунжерной втулки. В пружину клапана устанавливают упор и надевают на хвостовик клапана. Промывают штуцер, смазывают его резьбу касторовым маслом и завертывают предельным тарированным ключом равномерно возрастающим усилием до нормы, указанной в формуляре насоса. После затяжки штуцера проверяют плавность перемещения плунжера во втулке. Неправильная затяжка штуцера приводит к деформации втулки и зависанию плунжера. Может оказаться, что после затяжки по резьбовому соединению штуцера обнаружится течь дизельного топлива. Устранение течи дополнительной затяжкой гайки штуцера или самого штуцера не рекомендуется, это может привести к деформации втулки и зависанию плунжера.

Отказ одной плунжерной пары топливного насоса приводит к снижению оборотов дизеля. Для выявления неисправности отворачивается накидная гайка на штуцере, снимается трубка высокого давления, при помощи ручки аварийного пуска рейка топливного насоса устанавливается на максимальную подачу, коленчатый вал дизеля проворачивается на 1—2 оборота. Если топливо из штуцера не поступает, следовательно, плунжерная пара неисправна или поломана пружина плунжера.

При замене плунжерной пары или пружины плунжера сначала извлекается клапанная пара. Затем отсоединяется от тяги регулятора рейка насоса и при помощи специального приспособления вынимается плунжерная втулка, плунжер и пружина. У разных насосов эти операции выполняются по-разному.

Новая плунжерная пара промывается в бензине и в чистом дизельном топливе. Проверяется плавность хода плунжера во втулке. Плунжер должен перемещаться во втулке под действием собственного веса. Промытую и проверенную пару устанавливают в гнездо соответствующей секции блочного насоса или в гнездо корпуса индивидуального насоса. Втулка должна свободно входить в гнездо корпуса. При постановке втулки следят, чтобы зубчатая втулка, сцепляющаяся с рейкой, а также тарелки и пружина плунжера оказались на месте. После установки плунжерной пары ставят на место клапанную пару, тарелку и пружину плунжера. Насос собирают так же, как при замене клапанной пары.

читать далее »
03.02.14 05:20 Ремонт топливных насосов и форсунок в условиях эксплуатации

От работы топливных насосов и форсунок в значительной степени зависят протекание рабочего процесса в цилиндре дизеля и надежность его работы. Наиболее часто в топливной системе отказывают форсунки. Когда в распылитель попадают посторонние твердые частички, происходит засорение сопловых отверстий и зависание игл, что приводит к выходу из строя плунжерных и клапанных пар топливных насосов. Систематическое наблюдение за работой топливной системы в процессе эксплуатации и поддержание ее в исправном техническом состоянии является важнейшей частью обслуживания дизеля. В судовых условиях в основном выполняются профилактические работы по ремонту топливных насосов и форсунок, не связанные с их разборкой. Разбирать топливный насос и форсунку на судне силами машинной команды не разрешается. Неисправный насос и форсунка снимаются и заменяются новыми. Уменьшение или полное прекращение подачи топлива плунжерными парами вызывается наличием в топливной системе воздуха. Поэтому при частичном отказе или нарушении работы топливного насоса требуется прежде всего проверить, удален ли воздух из топливной системы. Для этого от штуцера топливного насоса отсоединяется трубка высокого давления, по которой топливо поступает к форсунке. Ручка аварийного пуска топливного насоса устанавливается на подачу топлива. Коленчатый вал дизеля проворачивается вручную на два-три оборота. Периодическое вытекание топлива из штуцера топливного насоса свидетельствует об исправной работе плунжерной пары.

Топливные насосы проверяются и на малых оборотах дизеля путем поочередного ослабления на штуцерах соединительных гаек и наблюдением за подачей топлива плунжерными парами.

Если после отсоединения трубки высокого давления и установки ручкой аварийного пуска полной подачи топлива из штуцера будет непрерывно вытекать топливо, то это укажет на зависание нагнетательного клапана. Если же из какого-либо штуцера не будет подаваться топливо, это будет свидетельствовать о неисправности плунжерной пары (например, зависание плунжера во втулке). Такая неисправность может быть вызвана поломкой пружины плунжера или зависанием нагнетательного клапана.

В результате износа зубьев шестерен в системе передач, а также снижения плотности плунжерной пары уменьшается угол опережения подачи топлива. У различных дизелей этот угол разный. При уменьшенном угле опережения давление сгорания и скорость его нарастания уменьшаются и в цилиндре дизеля догорание топлива будет происходить на такте расширения. При этом топливо сгорает не полностью и часть его выбрасывается с выпускными газами в виде черного дыма. Максимальные обороты дизеля при этом снижаются.

Угол опережения подачи топлива может измениться и в обратную сторону, например при неправильной его установке во время замены топливного насоса или при ремонте дизеля. При этом увеличивается давление сгорания и скорость его нарастания. Уменьшение или увеличение угла опережения подачи топлива ухудшает работу дизеля и приводит к аварии. Поэтому угол опережения подачи топлива периодически проверяется. Трубка высокого давления, подающая топливо к форсунке первого цилиндра, снимается. На штуцер топливного насоса устанавливается мениск — приспособление со стеклянной трубкой. Обычно такие приспособления поставляются с дизелем. Система реверса дизеля переводится на передний ход. Включается топливоподкачивающий ручной насос, и топливная система прокачивается до полного удаления воздуха. Ручка аварийного пуска устанавливается на полную подачу топлива и фиксируется. Коленчатый вал дизеля проворачивается вручную на передний ход до тех пор, пока не прекратится появление пузырьков воздуха из штуцера топливного насоса, с которого снята трубка высокого давления. Пользуясь метками на маховике дизеля или на корпусе фрикционера реверсивной муфты, поршень проверяемого цилиндра устанавливается в в. м.т. по такту сжатия. Все клапаны на такте сжатия должны быть закрыты. Из трубки мениска удаляется часть топлива, чтобы уровень его был ниже верхней кромки трубки. Коленчатый вал поворачивается на задний ход на 80—100° от в. м.т., затем вал медленно поворачивается на передний ход до тех пор, пока не будет определен момент, соответствующий смещению уровня топлива в трубке мениска. Момент «страгивания» топлива в трубке соответствует моменту начала подачи топлива насосом. По шкале маховика определяется угол опережения подачи топлива. Первое положение кривошипа соответствует началу подачи топлива (начало движения топлива в трубке), а второе — когда он находится в в. м.т. Такая проверка производится не менее трех раз.

Если в процессе проверки окажется, что угол опережения подачи топлива не соответствует указанному в формуляре дизеля, то его необходимо изменить путем поворота шлицевой муфты насоса в ту или другую сторону.

В тех случаях, когда топливный насос подает недостаточное количество топлива, осматривается его рейка с целью выяснения плавности ее хода. Плавность хода рейки может быть нарушена по причине зависания плунжера в плунжерной втулке, которое происходит от попадания воды в топливо и масло или при работе на загрязненном топливе. При такой неисправности топливный насос заменяется. Следует помнить, что если во время работы дизеля «заест» рейку топливного насоса, то при переключении дизеля на холостой ход может произойти разнос дизеля. С целью предотвращения разноса необходимо перед каждым пуском дизеля проверить ручкой аварийного пуска плавность перемещения рейки топливного насоса.

Иногда нарушается регулировка тяг управления дизелем, например, рычаг управления дизелем дошел до упора максимальных оборотов на корпус механизма управления, а рычаг регулятора не доходит До упора максимальных оборотов. Нарушение регулировки происходит вследствие отдачи резьбовых соединений тяг или износа подвижных беззазорных соединений тяг управления с шаровыми поводками. Беззазорные соединения имеют вкладыши, заложенные в каждый наконечник тяги и прижатые к шаровому поводку пружиной.

Если тяги снимались для регулировки, то при сборке их необходимо устанавливать на те же шаровые поводки.

Из-за износа седла редукционного клапана топливоподкачивающего насоса и потери упругости его пружины, а иногда и из-за того, что редукционный клапан не садится в седло по причине попадания постороннего предмета, происходит падение давления на приемной трубке топливного насоса дизеля и срыв его работы. Для устранения неисправности извлекают редукционный клапан, разбирают его и промывают. Осматривают посадочные поверхности седла и клапана и при необходимости их взаимно притирают.

Часто при работе дизеля наблюдается колебание оборотов холостого хода. В таких случаях осматривают регулятор и устраняют его неисправности.

В каждом конкретном случае отказа топливной системы требуется выяснить причины и только после этого принимать необходимые меры по их устранению.

читать далее »
03.02.14 05:30 Сборка регулятора

Сборка регулятора блочного топливного насоса (см. рисунок) начинается с подбора и комплектации всех деталей.

На конец кулачкового вала топливного насоса насаживается подшипник, наружная обойма которого вставляется в гнездо корпуса 1. В корпус вставляется тарелка 5. На конический конец кулачкового вала насаживается ступенчатая втулка, ставится прокладка и навертывается гайка. Устанавливаются на места втулка 3, шариковые грузы 4, тарелка 6, рычаг 7, пружина 9 и рычаг 10, заводится на место тяга. Конечной операцией сборки является предварительная проверка работы регулятора. Для этого рейка топливного насоса выдвигается до упора, а рычаг 7 устанавливается в положение, при котором грузы 4 располагаются на минимальном радиусе от оси кулачкового вала. Замеренный минимальный радиус сравнивается с данными формуляра, после чего нижний винт регулятора завертывается до упора в зуб наружного рычага включения, а верхний винт так, чтобы свободный ход рейки в сторону включения подачи от положения «Стоп» находился в пределах 0,5—0,3 мм. Устанавливается на место крышка корпуса регулятора и насос с регулятором направляется на обкатку и испытание.

Сборка регулятора другого типа выполняется следующим образом. Верхняя и нижняя части корпуса 16 промываются и осматриваются. На вал 1 насаживаются упоры 4 с грузами 6, верхний шариковый подшипник с тарелкой, промежуточная втулка, червячное колесо 3, нижняя втулка, и узел монтируются в нижнюю часть корпуса. На выступающий конец вала 1 напрессовывается нижний шариковый подшипник, и при помощи шайбы и гайки этот подшипник закрепляется в нижней части корпуса регулятора. На верхний конец вала 1 надевается втулка 7 с подшипником 8 и муфтой 9. Собирается узел шпинделя 15 с деталями 17, 12, 19 и монтируется в верхнюю часть корпуса 16. На места устанавливаются стакан 10, пружина 11 и рычаг 20. Заводится на место зубчатое колесо 18 с валом и вводится в. зацепление с колесом 12. На шпиндель 15 навертывается кольцо 14. Верхняя часть корпуса 16 монтируется на нижнюю, обе части скрепляются болтами, и регулятор монтируется на дизель. Вводится в зацепление шестерня 3 с колесом 2. Производится регулировка и закрепление отдельных деталей, ставится на место колпак с винтом 13, и регулятор соединяется с общей тягой топливных насосов.

Сборка форсунок. Корпус 4 форсунки (см. рисунок) закрепляется в приспособлении вертикально нижним торцом вверх. На торец устанавливается корпус распылителя 1 с иглой и навертывается накидная гайка 13. После этого корпус 4 форсунки поворачивается на 180°. В отверстие корпуса вставляется шток 2, пружина 3 с тарелками, завертывается гайка 7 и вставляется стержень 6. Навертывается колпачок 5, ставится на место ниппель 11 с фильтром 10 и монтируются остальные детали форсунки. В процессе сборки особое внимание обращается на плавность перемещения штока 2 в корпусе, а также на плотность крепления накидной гайки 13. Собранные форсунки направляются на регулировку и испытание.

читать далее »
03.02.14 05:21 Сборка топливоподкачивающих и топливных насосов, регуляторов и форсунок

Сборка топливной аппаратуры подразделяется на узловую и общую. В узловую сборку входят операции по сборке, проверке и испытанию отдельных узлов и комплектов. Общая сборка — это сборочный процесс, при котором тот или иной элемент топливной аппаратуры доводится до полной готовности. В процессе общей сборки выполняется взаимная пригонка, соединение деталей, отдельных узлов и комплектов.

Технологические процессы сборки разрабатываются до начала сборочных работ на основании чертежей, технических условий и других документов. Разработка технологических процессов сборки производится по операциям и переходам с указанием инструментов, приспособлений и оборудования, используемых в процессе сборки. Технологические процессы сборки элементов топливной аппаратуры отличаются большим многообразием. Ниже рассматриваются лишь основные операции сборочных работ.

Сборка топливоподкачивающих насосов. При узловой сборке коловратных насосов сначала комплектуются и собираются основные узлы: корпус, ротор, редукционный клапан и сальниковое устройство. В корпус при помощи винтового пресса запрессовывается стакан ротора. Правильное положение стакана в корпусе проверяется по его заплечикам. Проверке подлежит величина зазора между кромкой окна и поверхностью корпуса. Зазор выявляется наложением шаблона на поверхность стакана. При сборке ротора обращается внимание на плавкость перемещения пластин ротора в его пазах. Зазор между пластинами ротора и стенками пазов допускается до 0,l0 мкм. Редукционный клапан в процессе сборки притирается по седлу и по плоскости стыка с. перепускным клапаном, после чего проверяется на герметичность давлением 1—2 кгс/см2.

Установка ротора в корпус должна производиться с высокой точностью. Зазор в цапфах ротора допускается до 0,06 мм, а осевой разбег в корпусе — до 0,10 мм. Наружный подпятник ротора устанавливается в выточку корпуса с зазором до 0,06 мм. После установки подпятника набивается и зажимается сальник насоса. В процессе затяжки сальника проверяется плавность вращения ротора. Ротор должен вращаться плавно и без усилий. Следующей операцией является установка резинового уплотнения на валик ротора и сальниковой крышки на конус сальника. После затяжки сальника устанавливается редукционный клапан. В направляющее отверстие корпуса клапан вводится с зазором до 0,10 мм. При правильной сборке он должен перемещаться в направляющем отверстии корпуса свободно и без качаний. За сборкой редукционного клапана следует установка пружины и крышки. После Сборки насос поступает на регулировку и испытание.

При сборке шестеренчатых насосов сначала комплектуются и собираются узлы: корпус, секция с шестернями и перепускной клапан. Сборка корпуса насоса начинается с запрессовки втулок для валика ведущей шестерни. Запрессованные втулки развертываются с таким расчетом, чтобы зазор между валиками и втулками не превышал 0,08 мм, а ось втулок была перпендикулярна торцевой поверхности корпуса. Проверка производится с помощью валика и проверочного стального угольника. Неперпендикулярность не должна превышать 0,10 мм на длине выступающей части валика. Следующей операцией является запрессовываиие в корпус насоса валика шестерни с натягом до 0,03 мм. Допускаемая неперпендикулярность оси валика к торцевой поверхности корпуса та же, что и для валика ведущей шестерни. После проверки устанавливается на место корпус подшипника, опорная плита, ведущая и ведомые шестерни, вторая секция опорной плиты, корпус подшипника и фланец. Величина бокового зазора между зубцами шестерни определяется по выжимкам свинцовой проволоки и допускается до 0,3 мм. Зазор между цилиндрической наружной поверхностью зубцов шестерен и стенками корпуса, где они работают, допускается до 0,06 мм, а осевой зазор между торцом корпуса и торцом шестерен — до 0,10—0,15 мм. После проверки зазоров и сборки набивается и зажимается сальник, устанавливается перепускной клапан, насос. направляется на регулировку и испытание.

читать далее »
03.02.14 05:24 Особенности ремонта топливной аппаратуры

Повышенные требования к точности размеров деталей, чистоте и форме сопрягаемых поверхностей, а также качеству их сборки и испытания ставят цехи, занимающиеся ремонтом топливной аппаратуры, в особые условия работы.

Такие цехи должны быть хорошо освещены, иметь постоянную температуру, определенную влажность воздуха и содержаться в чистоте.

Цехи по ремонту топливной аппаратуры имеют в своем составе участок мойки и разборки, участок дефектации деталей и агрегатов, станочный и слесарный участки, а также участки сборки, регулировки и испытания.

Участок мойки и разборки оборудуется вытяжной вентиляцией, моечными машинами, камерами, ваннами, стеллажами, верстаками, стендами и другими устройствами, позволяющими максимально механизировать эти процессы. Все оборудование и устройства участка размещаются в отдельном изолированном помещении с учетом последовательности выполнения операций технологического процесса мойки и разборки.

Мойка и очистка деталей форсунок и особенно их распылителей сопряжены с большими трудностями. Распылители работают в зоне высокой температуры, которая воздействует на остатки топлива, что приводит к закоксовыванию сопловых отверстий. В некоторых случаях из-за невозможности очистки внутренних поверхностей распылителей их не ремонтируют, а заменяют.

Очистка корпусов распылителей от нагара, окалины и твердых частиц кокса производится различными способами. Для этих целей применяются специальные моечные машины. В таких машинах распылители насаживаются центральным отверстием на специальные стержни-сопла, по которым под давлением 10—30 кгс/см2 подается щелочной раствор, нагретый до температуры 80—90°С. Подобные установки не полностью очищают крепко осевшие частички кокса и образовавшуюся на поверхностях деталей окалину.

В настоящее время применяются ультразвуковые установки для очистки деталей топливной аппаратуры. Ультразвуковой способ очистки деталей заключается в том, что детали погружаются в специальный раствор, в котором возбуждаются ультразвуковые колебания. При очистке в моющем растворе создается ультразвуковое поле, энергия которого достаточна для совершения работы по преодолению сил сцепления частичек.

В ультразвуковых установках, предназначенных для очистки применяются магнитострикционные преобразователи, выполняемые в виде пакетов из листового железа с кобальтом или сплава железа с никелем, а иногда и чистого никеля.

Под воздействием ультразвукового поля в моющей жидкое возникает кавитация, образуются разрывы жидкости в ее слаб участках. Эти разрывы происходят вследствие наличия в жидкое газообразных или твердых составляющих. «Слабые места» в жидкости называются кавитационными центрами. Обычно кавитационные центры возникают на границах соприкосновения жидкости! поверхностями деталей. Часть кавитационных пузырьков ликвидируется в период сжатия, сменяющего период разрежения. Ликвидация кавитационных пузырьков приводит к образованию ударной волны, которая и является источником гравитационной эрозии Однако и ультразвуковые установки не всегда дают качественны результаты очистки. Внутренние, закоксованные поверхности рас пылителей неполностью очищаются от кокса и пригоревших загрязнений. Работа по совершенствованию ультразвуковых установок продолжается.

Ультразвуковую очистку целесообразно вводить после соответствующих операций обработки деталей при их изготовлении и ремонте и там, где это предусматривается технологическим процессом, вместо керосиновой, бензиновой и химической очистки. Наружная мойка и испытание агрегатов топливной аппаратуры являются начальным этапом ремонта. После испытания, неисправные требующие ремонта агрегаты разбираются, их детали укладываются в специальные контейнеры и снова отправляются на промывку. Исправные агрегаты отправляются на участок регулировки и испытания отремонтированной топливной аппаратуры.

При отсутствии ультразвуковых моечных установок детали промываются в стационарных ваннах, а крупные детали (типа корпусов) — в пароводяных ваннах, оборудованных вытяжной вентиляцией. Детали прецизионных пар промываются в бензиновых ваннах, оборудованных вытяжной вентиляцией и устройствами для обсушки деталей сжатым воздухом. Бензиновые ванны устраиваются в соответствии с правилами техники безопасности.

После мойки контейнеры с деталями устанавливаются на стеллажи на обсушку, которая производится при помощи сжатого воздуха, подогретого до температуры 60—70°С. Промытые и обсушенные детали поступают на участок перекомплектовки, которая про - > изводится в соответствии с действующими техническими условия-ми, содержащими все необходимые сведения о допустимой величине износов, предельных браковочных размерах, порядке проведения осмотров, испытаний и замеров. Прошедшие перекомплектовку детали поступают на ремонт, на узловую и общую сборку, обкатку, испытание и регулировку. На каждый отремонтированный насос и форсунку заполняются формуляры, в которых указываются характер и исполнитель ремонта.

Специализированные цехи по ремонту агрегатов топливной аппаратуры создаются там, где налажена централизованная сдача отработавших деталей и узлов топливной аппаратуры и имеется возможность ремонтировать их в одном месте в большом количестве.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •