Метка «плунжеры»

02.02.14 01:12 Форсунки. Открытая или закрытая?

 

Форсунки служат для непосредственного ввода топлива в цилиндры двигателя, его распыления и равномерного смешивания с воздухом. Форсунки могут быть открытого и закрытого типа.

читать далее »
02.02.14 01:20 Насос-форсунки

В современных двигателях широко применяются насос-форсунки, когда в одном агрегате соединены топливный насос и форсунка

читать далее »
26.12.12 01:47 Коррозионные свойства дизельных топлив. Сера в топливе

Избыточное количество меркаптанов в топливе (в 2 и более раз) увеличивает коррозионный износ плунжерных пар и деталей форсунок. Кроме того, способность меркаптанов при их поступлении в зону форсунок образовывать смолы в результате реакций окисления, наряду со смолами, образующимися здесь из олефинов, и фактическими смолами, имеющимися в топливе,ведет к осаждению на запорных иглах форсунок лаковой пленки (со временем это вызывает зависание игл).
Из-за высокой коррозионной активности и малой химической стабильности меркаптанов для обеспечения тщательного контроля за их наличием в топливах, кроме качественного анализа (испытания на медную пластинку), недостаточно чувствительного к ним, проводят еще и количественный (определяют содержание меркаптановой серы потенциометрическим методом). Содержание меркаптановой серы в топливах не должно превышать 0,01%.
Сера в диз.топливеГазовая коррозия снижается по мере расширения газов в цилиндре дизеля и уменьшения их температуры. Однако из-за взаимодействия сернистого и серного ангидридов с парами воды как результат образуются сернистая и серная кислоты, агрессивно влияющие на металл. Из-за этих кислот протекает весьма сильная химическая коррозия нижнего пояса гильзы цилиндра, а когда эти агрессивные кислоты попадают вместе с отработавшими газами в картер двигателя, они примешиваются к маслу и распространяются по всей системе смазки двигателя, поражают подшипники, шейки валов и другие детали двигателя.
Наиболее уязвимы подшипники из свинцовистой бронзы, склонной к разрушению даже под действием слабых органических кислот. Сокращение времени на пуск и прогрев дизельных двигателей— важные факторы снижения коррозионного износа.
Для того чтобы снизить коррозионный износ деталей двигателя можно сократить время на пуск и прогрев дизельных двигателей, с одной стороны, и поддержать в эксплуатационных условиях оптимальный тепловой режим, с другой.
Как же снизить степень разрушения деталей двигателя кислотами?
Разрушающее действие кислот нейтрализуют добавлением противокоррозионных присадок в дизельные масла. Наиболее эффективная присадка, по некоторым мнениям - нафтенат цинка (в количестве 0,25—0,3%). Для применения дизельного топлива с содержанием серы более 0,2% обязательно требуется чтобы двигатель работал на масле с антикоррозионной присадкой. 

читать далее »
01.06.12 18:42 из теории топливной аппаратуры-2

Статический метод расчета подробно разработан Г. Г. Калишем и Н. А. Андреевским. В основу его положены следующие допущения: давление и плотность топлива во всех участках системы одинаковы; коэффициент сжимаемости топлива имеет постоянное значение; распределительные органы (отсечные отверстия, клапаны и игла форсунки) открываются и закрываются мгновенно; эффективное сечение форсунки постоянно. Расчет топливоподачи выполняется в таком порядке.
Процесс впрыска топлива (рисунок 1) разделяется на несколько последовательных периода или этапа.
Теория топливной аппаратуры

 

На первом этапе происходит предварительное повышение давления топлива в топливопроводе от торца плунжера до сопловых отверстий форсунки. Начинается он с момента закрытия всасывающих окон во втулке плунжера (сечение 1—1) и заканчивается в момент, когда давление в подыгольчатой полости форсунки достигает давления начала подъема иглы (сечение 2—2).
Второй (основной) этап процесса впрыска начинается от начала подъема иглы и заканчивается в конце подачи топлива насосом. На этом этапе происходит изменение давления в системе в период всего впрыска топлива.

При расчете диаметра и числа сопловых отверстий форсунки принимают максимальный секундный расход топлива. Секундный, расход топлива и его максимальное значение определяются законом движения плунжера топливного насоса, т. е. профилем кулачковой шайбы насоса. Профиль кулачковой шайбы насоса строят или подбирают экспериментальным путем. Построение профиля кулачковой шайбы производится по кривой пути плунжера насоса, которая определяется графическим интегрированием кривой скорости. Максимальное значение скорости для тихоходных судовых двигателей принимается в пределах 0,7—1 м!сек, а для быстроходных 1—1,8 м/сек. При симметричных кулачковых шайбах закон движения плунжера в период всасывающего хода является зеркальным изображением закона движения в период нагнетательного хода.
Топливная аппаратура с механическим приводом плунжера на малых оборотах и нагрузках обладает неравномерностью топливоподачи, резкой нестабильностью и неблагоприятным протеканием скоростных характеристик. Основными причинами, вызывающими неравномерность подачи по циклам, являются сжимаемость топлив, волновые явления в нагнетательном трубопроводе, Анализ проведенных экспериментальных и теоретических исследований позволяет сделать вывод, что качество работы топливной аппаратуры определяется в основном величиной и характером изменения остаточного давления. Величина остаточного давления в значительной мере определяется размерами нагнетательного клапана. Отсасываемый объем нагнетательного клапана определяется также его геометрическими размерами. Стабилизацию процесса впрыска можно обеспечить конструктивным изменением нагнетательного клапана путем устройства в нем специальных отверстий 4 (смотреть рисунок 2)

Нагнетательный клапан с седлом.

клапан

1 — клапан; 2 — седло, 3 — разрез корректирующего клапана; 4 - отверстие), выходящих под уплотнительный конус. При работе на малых оборотах и нагрузках топливо протекает по каналам клапана, чем автоматически регулируется величина отсасываемого объема топлива.
Применение клапанов-корректоров обеспечивает расширение диапазона стабильных циклов до 1:10, а в сочетании с подбором прецизионных пар по гидравлической плотности удовлетворяет требованиям к топливной аппаратуре дизелей. Определение размеров корректирующего нагнетательного клапана производится по методике, разработанной ЦНИДИ.

читать далее »
15.06.12 13:57 использования разрежения для распыливания топлива

схема использования разрежения для распыливания топлива
Итак у нас тут на рисунке представлена схема использования разрежения для распыливания топлива изображена схема топливоподачи для распыливании топлива с использованием разрежения в горловине камеры сгорания. На такте всасывания топливо под давлением 3—5 кгс/см2 по дается через механический дозатор 1 и обратный клапан 2 в форсунку 3. При движении поршня 4 вверх в момент входа нижнего торца форсунки 3 в горловину камеры 5 воздух из надпоршневого пространства 6 с большой скоростью перетекает через кольцевую щель 7 в камеру 5. Под действием разрежения из кольцевой щели форсунки вытекает топливо и распыливается в камере 5. Величина разрежения, а следовательно, и тонкость распыливания топлива завися от скорости движения воз духа в щели 7. Это устройство является эффективны только для дизелей с диаметром цилиндра D< 100 мм: ходом поршня s< 120 мм, частотой вращения больше 3000—4000 об/мин. Удельный расход топлива у таких дизелей свыше 200 г/ч на1 Э.Л.С.
К недостаткам всех беспрецизионных систем относятся: неудовлетворительное распыливание топлив в конце подачи и интенсивное закоксовывание распыливающих устройств двигателей и и выпускных трактов.
Устранение этих недостатков является первоочередной задачей от решения которой будет зависеть удовлетворительная работа указанных систем. Трудности в использовании беспрецизионных топливных систем и стремление к упрощению существующей топливной аппаратуры приводят к разработке топливных насосов и форсунок с минимальным числом прецизионных пар. К числ их относятся манжетные насосы и насосы распределительного типа. В манжетных насосах плунжерные пары не являются прецизионными. Уплотнение сопряжения в них достигается за счет использования армированных резиновых манжет, плотно охватывающих плунжеры, не требующих точной цилиндрической поверхности сопряжения и чистоты обработки свыше Ra10.
Из литературы известно, что применение высококачественных манжет специальной конструкции обеспечивает создание насосами давления 250—280 кгс/см2. Поэтому такие насосы могут применяться для впрыска дизельного топлива на дизелях небольшой мощности, с вихревыми и полураздвоенными камерами сгорания (давление впрыска достигает 250 кгс/см2). В последнее время начали применять топливные насосы распределительного типа. Схемы и конструкции распределительных насосов разнообразны. По-разному решаются в них и вопросы дозирования топлива, связи плунжерного элемента с распределителем и др. Общим для всех них является обязательное наличие двух элементов — плунжера и распределителя. Идея распределения топлива вращающимся плунжером предложена Котляренко и Бартули. В середине пятидесятых годов она была внедрена в промышленность фирмой «Америкен-Бош» для судовых и тракторных двигателей мощностью до 40 л. с. В дальнейшем такие насосы были использованы для дизелей мощностью до 600 л.с.
Подобные насосы марок НД-21 конструкции ЦНИТА ОПМ и Ногинского завода топливной аппаратуры, предназначены для двигателей малой и средней мощности. Распределительные насосы нашли применение на быстроходных дизелях с цилиндровой мощностью до 40 л. с. и частотой вращения 500—3000 об/мин. Тип камеры сгорания для дизелей с оппозитными насосами (два противоположно расположенных плунжера) особого значения не имеет, так как эти насосы обеспечивают давление впрыска до 500 кгс/см2. В дальнейшем предстоит большая и сложная работа в области совершенствования топливной системы судовых дизелей, повышения ее надежности, долговечности и универсальности. Совершенствование топливной системы судовых дизелей будет проводиться как в направлении упрощения ее конструкций, сокращения количества узлов и прецизионных деталей, так и удобства и простоты сборки и испытания ее узлов, настройки, обкатки и регулирования. К упрощению топливной системы приведут также работы в области ее унификации и сокращения типоразмеров. Повышение надежности топливной системы проводится в направлении улучшения ее конструкции, подбора новых материалов для изготовления прецизионных деталей, более совершенной технологии их изготовления, сортировки, комплектации прецизионных деталей и их испытаний. Повышение долговечности топливной системы проводится в направлении совершенствования термической обработки ее деталей, более качественной очистки подаваемого топлива и внедрения взаимозаменяемых узлов, элементов и отдельных деталей.
Повышение универсальности топливной системы проводится за счет разработки таких ее конструкций, которые обеспечивали бы ее использование не на одном сорте топлива, а на нескольких, а также не на одном типе дизеля, а на группе дизелей, без какой-либо подготовки топлив и переналадки топливных насосов и форсунок.

читать далее »
21.06.12 08:53 Изготовление пружин топливной аппаратуры.

К материалу пружин предъявляются высокие требования. После термообработки пружина должна приобретать устойчивые упругие свойства, прочность (как статическую, так и динамическую), а также выдерживать ударные нагрузки и допускать большие упругие деформации. Материал пружин должен быть гладким, без плен, закатов и других дефектов, видимых глазом.
Пружина топливной аппаратуры Перечисленным требованиям удовлетворяют стали марок 50СА; 60СД; 60С2А; 50ХФА; 60С2Н2А и др. Например, сталь 50ХФА применяется в термически обработанном состоянии (закалка со средним отпуском) для изготовления особо ответственных пружин, работающих при вибрационных нагрузках, высоких температурах, а также пружин плунжеров топливных насосов и форсунок. Для изготовления пружин диаметром 0,5—14 мм применяется специальная проволока, которая после навивки подвергается термической обработке. Процесс изготовления пружин состоит из навивки, отделки торцов, термической обработки и испытания. Навивка пружин производится холодным или горячим способом. Из стальной проволоки диаметром до 10 мм пружины навиваются холодным способом.
На предприятиях навивка их осуществляется на оправках. Диаметр оправки для пружин, навиваемых в холодном состоянии, принимается меньше внутреннего диаметра пружин на 8—10%. Однако в каждом отдельном случае диаметр оправки зависит от размеров витков и определяется опытным путем.
Навивка пружин обычно выполняется на токарном станке. Вначале навиваются полтора-два витка, плотно пригнанных друг к другу. Затем навиваются рабочие витки, расстояние между которыми равно шагу пружины. После навивки рабочих витков снова плотно навиваются полтора-два витка. Навитая пружина отрезается и снимается с оправки.
Отделка торцов навитой пружины производится с таким расчетом, чтобы опорные витки на длине 0,75—1 витка были поджаты до соприкосновения с рабочими витками. В целях обеспечения перпендикулярности оси пружины опорной плоскости после отрезки ее концов торцы пружины шлифуются, а затем подвергаются термообработке. Пружины, изготовленные из указанных выше сталей, укладываются в стальной ящик, засыпаются мелкой, хорошо обезжиренной чугунной стружкой и в муфельной печи нагреваются до температуры 850±10°С. При этой температуре они выдерживаются 10—15 мин, после чего закаливаются в водяной ванне при температуре 35—40°С.
Отпуск после закалки производится в соляной ванне. Для отпуска детали укладываются на решетку ванны, постепенно нагреваются до температуры 400±20°С и выдерживаются 15—20 мин, затем охлаждаются на воздухе до температуры окружающей среды. Обжатие производится на специальной установке три раза, до полного соприкосновения витков. На том же приборе проверяется упругость пружин. Сначала они нагружаются рабочей нагрузкой Р, затем пробной по техническим условиям. При первой и второй нагрузках замеряется высота пружины.

Проверенные и годные пружины слегка натирают пушечным салом :) и укладывают в упаковку.

читать далее »
21.06.12 09:19 Изготовление трубопроводов высокого давления соединяющих агрегаты топливной аппаратуры.

Трубопроводы высокого давления — ответственные элементы топливной системы. К ним предъявляются следующие требования: они должны иметь минимальное гидравлическое сопротивление протекающему в них топливу; обеспечивать абсолютную герметичность при давлениях до 1200 кгс/см2; хорошо противостоять ударному действию нагрузок и вибрациям, возникающим в процессе работы дизеля.
Внутренний диаметр труб высокого давления выбирается из величины диаметра плунжера топливного насоса. Для трубопроводов высокого давления используются толстостенные трубки, изготовленные из стали 20 (ГОСТ 1050). Полученные со склада трубки промываются керосином, продуваются сжатым воздухом, после чего подвергаются осмотру и гидравлическому испытанию на тройное рабочее давление. Наиболее ответственными и сложными операциями при изготовлении трубопроводов высокого давления являются осадка их конусов и гнутьё :). Осадка конусов трубок производится после нормализации концов. Для этого концы трубок нагреваются до температуры 880° С и охлаждаются на воздухе. Изготовление трубопроводов высокого давления (ВРД) Высадка конусов Высадка конусной головки производится либо на ручных винтовых прессах (рисунок 1 Высадка конусов:а — подготовка к высадке; б — высадка конуса на винтовом прессе; в — освобождение трубки; е—высадка трубки с кольцом), либо на специальных гидравлических прессах. Подготовка трубки высокого давления к высадке конусных головок заключается в том, что концы трубки зажимаются так, чтобы торцы их были перпендикулярны оси трубки и не имели заусенцев. Пресс 1 подготавливается к работе. На трубку высокого давления 4 надевается соединительная гайка и кольцо. Высаживаемый конец трубки вставляется в гнездо разрезной цанги 3 пресса. Цанга 3 вместе с трубкой 4 вставляется в гнездо втулки 2 пресса. Верхний конец трубки 4 должен выступать над цангой на 10-12мм.
Высадка конусной головки трубки высокого давления осуществляется следующим образом. Высаживаемый конец трубки 4 и коническая выточка пуансона смазываются маслом. Пуансон опускается на конец трубки 4 и высаживает конус. Операция высадки считается законченной, когда нижний торец пуансона 5 не дойдет до верхней плоскости цанги 3 на 0,5—0,75 мм. После осмотра пуансон 5 пресса поднимается, а за ним — втулка 2 с цангой 3 и под цангу подкладывается шайба 7 с вырезом. Со стороны верхнего конца трубки устанавливается нажимная шайба 8, упоры которой устанавливаются на торец втулки 2. Пуансон 5 снова опускается, нажимает торцом на нажимную шайбу 8 и спрессовывает втулку 2 и 3. После поднятия пуансона нажимная шайба 8 снимается, трубка 4 освобождается от цанги и вынимается из втулки 2.
Для уменьшения сужения канала трубки высокого давления при высадке конусов на ее концах целесообразно высадку конусов производить с надетым на высаживаемый конец трубки кольцом 6. После высадки конуса трубки указанным способом кольцо плотно закрепляется на ней.
После высадки конусов диаметр канала трубки проверяется проволокой. При уменьшении диаметра канала конец трубки рассверливается сверлом на глубину 15—40 мм, а затем канал очищается сухим песком на пескоструйном аппарате поочередно с обоих концов трубки. После этого канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом. Уплотнительное соединение трубопровода высокого давления (ВРД) На тепловозоремонтных заводах освоена конструкция уплотнительного соединения (рисунок 2), показавшая хорошие результаты. Уплотнительное кольцо 1 изготавливается из стали 40, а прокладка 3 — из меди МЗ. Прокладка подвергается отжигу, для чего она нагревается до температуры 360°С и охлаждается в воде. Уплотнительное кольцо 1 при затяжке накидной гайки 2 нижним концом плотно прижимается к трубке, при этом проходное сечение трубки не изменяется. После первого обжатия накидная гайка отдается, а потом снова затягивается до упора. Переходной штуцер 4 навертывается на трубку 5 и прокладка 3 зажимается. Гибка трубок производится в холодном состоянии без наполнителя, по заранее изготовленным шаблонам. После выгибания канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом и промывается в течение 10 мин непрерывной струей керосина под давлением на выходе трубки 40—60 кгс/см2.
При промывании трубок под давлением они простукиваются по всей длине деревянным молотком. После промывки керосином канал трубки промывается бензином. Вытекший из трубки бензин пропускается через фильтровальную бумагу. При хорошо промытой трубке на фильтровальной бумаге не должно оставаться видимых невооруженным глазом осадков. Промытые трубки проверяются на гидравлическое сопротивление. Для этого испытуемая трубка 1 присоединяется через тройник 4 к секции топливного насоса 2 (рисунок 3 Проверка трубки высокого давления). К тройнику крепится контрольная форсунка 3, отрегулированная на давление впрыска, равное гидравлическому сопротивлению трубки данного сечения длиной 1000 мм. Например, при внутреннем диаметре трубки 2 мм и длине 1000 мм ее гидравлическое сопротивление будет около 30 кгс/см2. Впрыск топлива через контрольную форсунку служит показателем негодности трубки вследствие высокого гидравлического сопротивления. Проверка трубок на гидравлическое сопротивление производится на стандартном дизельном топливе при температуре помещения 15—20° С.
В процессе проверки трубки комплектуются. В комплект входят трубки, у которых разница в гидравлическом сопротивлении не превышает 10 кгс/см2.
Определение разницы в гидравлическом сопротивлении трубок одного комплекта производится также с помощью максиметра, который устанавливается вместо контрольной форсунки. Пружина максиметра при испытании затягивается настолько, чтобы из распылителя максиметра впрыскивалось топливо. По делениям на шкале максиметра определяется гидравлическое сопротивление каждой трубки. На один дизель необходимо устанавливать трубки только из одного комплекта.

читать далее »
21.03.13 00:09 Изготовление плунжерных втулок, корпусов распылителей и седел клапанов

Изготовление плунжерных втулок. Материалы, используемые, для изготовления плунжерных втулок, должны удовлетворять следующим требованиям: обладать высокой твердостью, износо- и коррозионной стойкостью, малым различием в коэффициентах теплового расширения и легкостью притирки. Этим требованиям удовлетворяют легированные инструментальные стали марок ХВГ; ХГ и ШХ15, обеспечивающие твердость после термообработки HRC >- 60. Перед механической обработкой стальные прутики подвергаются отжигу. Стали ХВГ и ХГ отжигаются при температуре 780—795° С, а сталь ШХ15 — при температуре 720—780° С.
Эскизы, по которым производится обработка втулок, приведены на рисунке1. Плунжерные втулки насосов дизелей. Основные размеры каждой втулки обозначены буквами.
обработка втулок Технические условия на изготовление деталей плунжерной пары.
Конусность плунжера и втулки допускается до 0,0006 мм на длине 20 мм их рабочей поверхности. Наибольшие диаметры плунжера и втулки должны располагаться со стороны полости сжатия топлива. Отклонения по всей цилиндрической поверхности плунжера и втулки по ее внутреннему диаметру допускаются до 0,001 мм от заданной геометрической формы, а овальность — до 0,0005 мм. Граненость и риски на их рабочих поверхностях не допускаются. Распределительные кромки доведенных поверхностей, торцовая и наклонная на плунжере и у окна на втулке делаются острыми, без завалов, фасок, забоин, выкрашивания и заусенцев. Отклонение отсечной кромки плунжера от заданной геометрической формы допускается до 0,02 мм на длине рабочей поверхности кромки. Неперпендикулярность торца плунжера к цилиндрической рабочей поверхности допускается до 0,03 мм на диаметре плунжера. Непараллельность уплотнительного торца втулки относительно ее опорного торца на крайних точках допускается до 0,02 мм для втулок с внутренним диаметром до 25 мм и до 0,03 мм для втулок с внутренним диаметром до 45 мм.
Чистота сопрягающихся поверхностей плунжера и втулки обеспечивается по 12 классу (Ra 0,04), а уплотнительного торца втулки по 11 классу (Ra 0,08).
Твердость сопрягающихся поверхностей готовых деталей, изготовленных из сталей ШХ15 и ХВГ, обеспечивается не менее HRС58, а уплотнительных торцов HRC55; твердость тех же поверхностей деталей из стали 25ХЗМ обеспечивается не менее НВ >820, а уплотнительных торцов не менее НВ> 720. Технологический процесс изготовления втулок начинается с отрезания заготовки от прутка длиной 1 (рис. 25 Обработка заготовки втулки ), после чего заготовки поступают на токарно-револьверный станок для торцевания поверхности б, сверления центрального отверстия 3, обтачивания поверхностей 2 и 1 на длине l и обработки торцовых фасок. Обработанные заготовки промываются в 10%-ном водном растворе каустической соды, горячей воде, просушиваются, укладываются в стальную коробку и засыпаются чугунной стружкой. Коробка плотно упаковывается, загружается в печь, нагревается там до температуры 860° С, выдерживается при этой температуре 20 мин, после чего заготовки быстро охлаждаются в масляной ванне (закаливание).
После закалки заготовки подвергаются отпуску, для чего они нагреваются до температуры 650° С, выдерживаются при этой температуре 1 ч и охлаждаются на воздухе. Твердость после термообработки должна быть НВ > 180.
Проверенные и годные заготовки на токарно-винторезном станке торцуются (см. рис. 25), центральное отверстие 3 зенкеруется, фаска торца б обтачивается. На сверлильном станке центральное отверстие 3 развертывается начерно и начисто. После этих операций овальность, бочкообразность и конусность отверстия 3 допускаются до 0,02 мм. Биение поверхностей 1 и 2 относительно поверхности 3 допускается до 0,10 мм. Контроль деталей осуществляется при помощи предельных калибров (скоб и пробок). Годные детали подвергаются клеймению и направляются на круглошлифовальный станок для предварительного шлифования поверхностей 1 и 2 и на проверку этих поверхностей на биение, которое допускается не более 0,03 мм. Затем детали направляются на вертикально-сверлильный станок для сверления и развертывания боковых отверстий.
После проверки на втулках ставится клеймо и они проходят термообработку. Закаленные детали промываются на ультразвуковой установке или в 10%-ном водном растворе каустической соды, а затем в горячей воде. Детали осматриваются и годные укладываются на подставку, загружаются в масляную ванну и нагреваются до температуры 160° С, выдерживаются при этой температуре 30 мин, вынимаются и охлаждаются на воздухе, промываются и немедленно поступают на обработку холодом, которая необходима потому, что после закалки легированных сталей остается некоторое количество нераспавшегося аустенита, предопределяющее механические и технологические свойства стали. Количество остаточного аустенита в стали зависит от температуры под закалку, времени выдержки и условий охлаждения. Отпуск производят с целью уменьшения количества остаточного аустенита, но полный распад его даже при многократном отпуске не происходит. Обработка холодом при температуре —70° С приводит к устранению аустенита. Кроме того, после обработки холодом повышаются вязкость, пластичность и предел прочности при растяжении. Этот процесс приводит также и к стабилизации формы и размеров деталей, что особенно важно при изготовлении прецизионных деталей.
Операции по обработке холодом производятся следующим способом. Детали загружаются в сетчатую корзину, которая помещается в термостат с этиловым спиртом и твердой углекислотой. Охлаждение деталей до температуры —70° С происходит в течение 20—30 мин. При указанной температуре детали выдерживаются 30—35 мин, выгружаются, выдерживаются в корзине до выравнивания температуры с окружающей средой и просушиваются сжатым воздухом, подогретым до температуры 50—60° С. На ряде заводов используются специальные холодильные агрегаты, поддерживающие температуру в камере —70° С. Детали загружаются и выдерживаются в таких камерах в течение времени, указанного выше.
После обработки холодом детали вторично подвергаются отпуску нагревом в масле до температуры 160° С, выдерживаются при этой температуре 220 мин и охлаждаются на воздухе. Затем детали подвергаются двукратному старению (нагреву в масляной ванне до температуры 120°С, выдержке в течение 180 мин и охлаждению в масле до температуры 50°С). После искусственного старения детали промываются на ультразвуковой установке, продуваются сжатым воздухом, осматриваются и направляются на магнитный дефектоскоп для выявления на них трещин. На деталях не допускаются трещины, забоины, коррозия и окалина. Твердость деталей должна быть в пределах HRC> 55. Годные детали направляются на дальнейшую обработку центрального отверстия. Обработка производится на хонинговальном станке при помощи хона. На ряде заводов отверстие обрабатывается с помощью притира, сначала с одного конца, а потом с другого. После обработки поверхность отверстия осматривается и проверяется длинными калибрами. Чернота и риски на обработанной поверхности не допускаются. Овальность, конусность и кривизна поверхности отверстия допускаются не свыше 0,010 мм.
Обработанные таким образом и годные детали направляются на доводочный станок для черновой доводки центрального отверстия. Припуск при черновой доводке снимается за два приема, после чего детали промываются, протираются и проверяются длинными калибрами, размеры которых по диаметру меньше окончательного размера отверстия на 0,005—0,010 мм.
Калибр должен опускаться в отверстие под действием собственного веса. Годные детали подвергаются предварительной доводке. Удельное давление притира на поверхность обрабатываемого отверстия регулируется. Высокая точность обработки достигается в тех случаях, когда Длина притира не меньше половины длины притираемой поверхности. В конечных точках притир выводится за торцы детали на 20—30% своей длины.
В процессе предварительной доводки снимается слой металла около 0,01 мм. Чистота поверхности после доводки проверяется по эталону. Овальность отверстия допускается до 0,002 мм, конусность— до 0,003 мм. Проверка производится калибром, диаметр которого меньше окончательного размера отверстия втулки на 0,003 мм.
шлифование поверхностей На круглощлифовальном станке производится шлифование поверхностей 1 и 2 (см. рисунок 2). Детали устанавливаются на оправку. Установочной базой является центральное отверстие. После шлифования проверяется биение поверхностей 1 и 2 относительно поверхности центрального отверстия. Проверка производится на специальных приспособлениях.
Шлифование торцов производится на круглошлифовальном станке. Деталь устанавливается на оправку. Установочной базой является центральное отверстие. После шлифования снова проверяется неперпендикулярность торцов к оси отверстия втулки, которая допускается до 0,02 мм. После окончательного шлифования фасок центрального отверстия детали направляются на контроль по всем операциям. В процессе контроля поверхности осматриваются через лупу. Чистота поверхностей сравнивается с эталонами. Замеряются наружные диаметры и длины при помощи скоб. Определяется неперпендикулярность торцов и биение наружных поверхностей относительно поверхности центрального отверстия.
Годные детали подвергаются повторной термообработке — искусственному старению. Для этого они помещаются в сетчатый ящик и погружаются в ванну с вапором, нагреваются до температуры 140°С, выдерживаются 10 ч и охлаждаются в спокойном воздухе. Охлажденные детали промываются в ванне с 10%-ным водным раствором каустической соды и в ванне с горячей водой. На ряде заводов для очистки деталей используются ультразвуковые установки. От каждой партии отбирается 10% деталей для контроля твердости, которая должна быть HRC > 58.
Проверенные и годные по твердости детали направляются на окончательную доводку центрального отверстия. Для доводки используются доводочные станки и притиры с пастой К500. Чистота поверхности центрального отверстия после доводки должна быть V12. Овальность отверстия допускается до 0,001 мм, конусность — до 0,002 мм с увеличением диаметра к нижнему торцу втулки. Центральное отверстие проверяется ротаметром.
Шлифование верхнего торца поверхности б производится на плоскошлифовальном станке в специальном приспособлении, позволяющем одновременно шлифовать двадцать втулок. После шлифования проверяется прямолинейность торца б (см. риунок 2) при помощи лекальной линейки. Просвет между линейкой и торцом втулки не допускается, а непараллельность торцов а и б допускается до 0,03 мм на диаметр d, В процессе шлифования выдерживается размер /.

читать далее »
31.03.13 11:21 Дизельный участок 2. Линия времени

Линия времени

компьютерное диагностирование

Основой построения дизельного участка и по затратам, и по комплектации оборудования служит сама история дизеля. Вернее, грамотное представление о том, какие поколения систем предполагается обслуживать на СТО. (Речь пойдет о той самой обещанной временной шкале развития). Первая веха - запуск в производство серийного рядного ТНВД в далёком 1962 году. Это наиболее простая на сегодня схема, выдвигающая минимальные требования к точности оборудования и широте его набора. По сути любой предлагаемый сегодня на рынке образец стенда будет достаточным для указанного типа систем.
Вторая веха - применение распределительного ТНВД с электронным управлением на двигателе с непосредственным впрыском (1989 год).
Третья - запуск серийного радиально- плунжерного ТНВД.
Этот момент следует считать переходным. В Европе наблюдается настоящий дизельный «бум», в некоторых странах доля автомобилей с дизельным двигателем может превышать 50%. И потому появление в 1997 году мировой сенсации - системы Соттоп Каіі - стало совершенно естественным и закономерным.
Начиная с этого момента требования к организации дизельного участка и к точности оборудования резко меняются, быстро ужесточаясь. Промежуточные варианты могут существовать в диапазоне ниже Соттоп Каіі, где допустимые погрешности несколько выше.
А вот дальше, современнее - только комплексно поставляемое оборудование надёжных марок. Только оно даёт гарантию быстрой и не погружающей в рекламации с головой работы, приносящей реальную прибыль. При том есть ряд дополнительных ограничений - по способности работать с насосами и системами конкретного производителя. И дело даже не в закрытости информации для рынка, а в сложности и многообразии систем, их типов и подтипов, не позволяющих небольшому производителю охватить и рассмотреть производственные программы автостроителей целостно, не имея широкого доступа к ним на конвейер.
Мелочи, которые вовсе таковыми не являются
компьютерное диагностирование 2Крупные элементы оборудования - это лишь малая часть заказа для участка. Куда большее значение для его успешной работы имеют вроде бы мелкие позиции. Так, полная номенклатура оборудования «Бош» содержит сотни наименований и вмещает позиций на сотни же тысяч ев ро. Позволит ли такой набор работать? Не факт. Понадобится ли весь список? Опять нет. Для каждого дизельного участка спецификация оборудования составляется индивидуально. Технические специалисты, экономисты и маркетологи проводят комплексный анализ потребностей, загрузки и рабочих процессов будущего участка: какая топливная аппаратура и в каких количествах будет поступать в работу. Это позволяет определить, какими именно принадлежностями и оборудованием придется дооснастить стенд. Если потоки различных типов аппаратуры высоки и стабильны, одного стенда может оказаться недостаточно: слишком много времени будет тратиться на переоснащение стенда, например, с рядных насосов на Соттоп Паіі и наоборот. В таком случае целесообразнее на одном стенде непрерывно обслуживать «рядники», а на втором - СП-насосы. Достаточно ли теперь перечисленного?
Снова нет!
Не меньшее значение имеют график поставки и само помещение, требования к обустройству которого достаточно жёсткие и высокие. Часто клиент до последнего момента не представляет их полностью, особенно если не получает необходимые консультации в полном объёме.
Например, стены и пол в помещении могут быть только кафельными. Варианты типа «крашеный бетон» легко приведут к росту рекламаций. Прецизионная плунжерная пара требует высочайшей чистоты участка. Хирургической, если угодно - волосок от свитера уже приведет к проблемам!
А ещё - специфически устроенная мощная вентиляция, регулярная ежесменная тщательная влажная уборка...
Программное обеспечение
Последнее по списку - но едва ли не первое по значимости, — то, что формирует и ведёт по процедуре обслуживания топливной аппаратуры. От включения стенда и настройки до «тест-планов» с эталонными значениями и допусками до финального вердикта годности и необходимого типа ремонта. В случае «Бош» очевидно, в первую очередь и полнее и быстрее всего поступают обновления по насосам и форсункам собственного производства. Из первых же рук поставляются данные от Бош. Есть и регулярные подборки по DеІрhi, .... Мы знаем уже два сервиса, полностью и основательно укомплектованные для грамотной работы.
Обучение, сервис и поддержка А еще нужно обучить специалиста, без знаний и опыта которого, участок будет бесполезным. Известно ведь, что сейчас грамотные топливщики в большом дефиците. Кроме того, оборудование надо смонтировать, запустить в эксплуатацию, регулярно обслуживать и поверять, а при возникновении поломок (не бывает техники, которая не ломается) - оперативно ремонтировать, иначе неизбежны простои и убытки. Все эти вопросы позволяет решить разветвленная дилерская сервисная сеть. Упомянем и потребность во всевозможных технических консультациях, по неизбежно возникающим вопросам в работе дизельного участка, будь то редкий насос или нештатная его неисправность, когда может помочь лишь оперативная поддержка «горячей линии». Только комплексный подход к построению дизельного участка обеспечит стабильную и прибыльную его работу. И в России его предоставляет клиенту «Бош».

читать далее »
01.02.14 10:09 Правила проведения ТО

При проведении технического обслуживания для обеспечения экономии топлива и масел в дизелях необходимо проверить: состояние воздухоочистителя, плунжерных пар насосов, фильтров грубой и тонкой очистки топлива; герметичность всех соединений топливной системы; подачу топлива каждой форсункой; исправность центробежного регулятора-ограничителя, аккумуляторной батареи и стартера; дымность выхлопа; свободное перемещение всех реек топливного насоса и правильность их соединения с регулятором числа оборотов; правильность работы топливной аппаратуры. Превышение номинального числа оборотов ухудшает сгорание топлива, повышая его расход. Качество распыла, форму и дальнобойность струи, отсутствие подтеканий проверяют визуально. При переходе на облегченное топливо увеличивают цикловую подачу. Исправный двигатель работает равномерно без дымного выпуска.

В карбюраторных двигателях особое внимание обращают на: исправность поплавка карбюратора; плотность прилегания иглы к седлу клапана: уровень топлива в поплавковой камере; работу бензонасоса; чистоту и величину зазора свечей; правильность установки угла опережения зажигания; исправность регуляторов; чистоту контактов прерывателя и зазор между ними; состояние изоляции систем электрооборудования; легкость пуска двигателя, регулировку холостого хода карбюратора; отсутствие обратных вспышек и перебоев в работе; состояние воздухоочистителя. При неквалифицированном регулировании топливной аппаратуры, расход топлива возрастает на

10... 15%.

Экономичность повышается при соблюдении нормального теплового режима работы двигателя: температуре охлаждающей жидкости 7О...85°С, масла — 9О...1ОО°С. Оптимальный тепловой режим необходимо соблюдать при всех условиях и в любое время года.

До начала работы двигатель прогревают как перед запуском, так и после него. Зимой перед запуском в двигатель заливают горячую воду, теплое масло и закрывают шторку радиатора. Это простое мероприятие позволяет при каждом запуске зимой сэкономить до 2 л бензина или дизельного топлива. В непрогретом двигателе топливо сгорает не полностью, поэтому увеличивается его расход и износ трущихся деталей.

Исправный термостат в системе охлаждения способствует ускорению прогрева двигателя и, следовательно, повышению экономичности. Но и при наличии термостата двигатель и радиатор в холодное время года следует утеплять.

Значительный экономический эффект и улучшение условий труда могут быть получены при использовании различных средств подогрева: индивидуальных жидкостных подогревателей ПЖБ (время подогрева и пуска не более 0,5 ч при —35 ...—40 °С) или групповых установок типа ОЗ-1887Б, 03-3973, 03-3974 ГОСНИТИ. В тех районах страны, где температура зимой редко опускается ниже—25...—30 °С экономически выгоднее применять специальные жидкости («Холод» Д-40 для дизелей, «Арктика» для карбюраторных двигателей). Помимо экономии топлива, их использование позволяет в 2...3 раза уменьшить износ при пуске холодного двигателя.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •