Метка «плунжеры»

03.02.14 05:13 Обкатка и регулировка топливных насосов и форсунок

Собранные топливные насосы и форсунки поступают на обкатку. Процесс обкатки включает в себя следующие операции: подготовку насоса или форсунки к обкатке, сам процесс обкатки и контрольный осмотр.

Обкатка и регулировка насосов. Подготовка топливных насосов к обкатке начинается с их наружного осмотра. В процессе осмотра проверяется крепление наружных деталей, плавность проворачивания кулачкового валика у блочных насосов. У секционных насосов проверяется легкость движения толкателя и других движущихся частей. После проверки насос устанавливается на стенд для обкатки.

Во время проверки насосов на стенде используется осерненное масло. Оно приготовляется из дизельного масла ДП или СУ путем нагревания в котле до температуры 130°С и выдержки в течение 2 ч. За время выдержки в масло небольшими порциями добавляется порошкообразная сера мелкого помола (ГОСТ 127) в количестве 4,5% по весу.

Обкатка, регулировка и испытание топливных. насосов и форсунок производятся на специальных стендах (один из них показан на рисунке 1), в которых специальными устройствами автоматически отсчитывается число ходов плунжера насоса и определяется. количество подаваемого топлива.

Стенд состоит из остова 2 и кронштейнов 3. На них устанавливается и закрепляется проверяемый насос 4. Выше располагается форсункодержатель 6 с мензурками 5 и эталонными форсунками 7. В остове стенда размещаются топливный бак 22, электродвигатель 20 и клиноременная передача 19. Вверху располагается коробка скоростей 15 и счетный механизм 11. Там же находятся кожух 13, тахометр 14, манометр 16, термометр 12 и кнопки управления 17

Специальная установка 8 предназначена для проверки и регулировки форсунок. Электрический моментоскоп работает от аккумуляторной батареи 21.

Топливоподкачивающий насос 15 (рисунок 2) через трубу 2 забирает топливо из бака 16 и по трубе 9 нагнетает в бак 11. Избыток топлива перепускается по трубе 10 и трубе 14 обратно в бак 16. К испытываемому насосу топливо подводится по трубопроводам 12 и 7 через фильтр 8. Пробка крана 13 при этом устанавливается в соответствующее положение. В системе имеются фильтры 1 и 8. Контроль за работой топливоподкачивающего насоса 15 осуществляется при помощи манометра 5.

Топливо, распыленное форсункой, попадает в стакан-глушитель 17. Для снижения энергии струй топлива в стакане 17 имеется сетчатое устройство 18. Через него топливо вытекает в приспособление 19, предназначенное для изменения направления его потока и для замера количества. При помощи приспособления 19 топливо направляется либо в стакан 20 и в мерные мензурки 21, либо в камеру 22. Замер топлива производится автоматически, счетчиком числа ходов плунжера проверяемой секции насоса. Контроль и регулировка форсунок производятся на специальном устройстве стенда. Устройство состоит из воронки 3 и форсункодержателя. Топливо подается к форсунке через клапан 6 по трубопроводу высокого давления 4.

Замер давления в форсунке осуществляется манометром 5. Моментоскоп предназначен для определения начала впрыска топлива. Начало подачи топлива определяется по искре. Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топлива отдельными секциями производится при помощи моментоскопа. После обкатки насосы частично разбираются для контрольного осмотра.

В процессе контрольного осмотра нагнетательные клапаны проверяются на плотность опрессовкой дизельным топливом под давлением 1—1,5 кгс/см2. При опрессовке рейка насоса устанавливается в положение полного выключения подачи топлива. Если в процессе осмотра насоса возникает необходимость замены корпуса, кулачкового валика или плунжерной пары, то после их замены обкатка повторяется в той же последовательности. Если же в процессе осмотра возникнет необходимость замены толкателя, рейки или деталей регулятора, то повторная обкатка насоса производится в указанной ранее последовательности продолжительностью до 30 мин.

читать далее »
03.02.14 05:13 Неисправности топливной аппаратуры

Неисправности топливной аппаратуры возникают в результате коррозионных разрушений, появления трещин, износа деталей, засорения отверстий и др. Характер неисправностей различен для каждого узла.

Неисправности трубопроводов возникают вследствие появления на них трещин и из-за нарушения непроницаемости в соединениях. Такие неисправности устраняются путем замены дефектных трубопроводов и их отдельных элементов и соединений. Течь в соединениях трубопроводов устраняется их переборкой.

Нарушение работы топливоподкачивающих насосов возникает в результате изнашивания трущихся поверхностей нагнетательных устройств, рабочих кромок роторов и зубцов шестерен. Увеличивающиеся при этом зазоры в трущихся парах и недостаточная жесткость пружин нагнетательных клапанов резко снижают производительность и давление, создаваемое насосами.

У топливных фильтров засоряются фильтрующие элементы твердыми частичками, которые, попадая на фильтрующие элементы, препятствуют нормальному протеканию топлива во всасывающую полость топливного насоса. От этого ухудшается наполнение плунжерной полости, уменьшается количество подаваемого топлива. Работа на плохо профильтрованном топливе вызывает заклинивание деталей топливного насоса, толкателя, плунжера во втулке, а также приводит к зависанию нагнетательного клапана в седле и др.

Неисправности топливных насосов возникают вследствие износа плунжерных пар, нагнетательных клапанов, деталей механизма привода, регулирования и управления насосами. Из-за износа плунжерных пар производительность секций топливного насоса уменьшается, запуск дизеля затрудняется, так как при малой частоте вращения коленчатого вала дизеля большая часть топлива вытекает через зазоры плунжерных пар, давление топлива резко снижается, качество его распыливания ухудшается. При неравномерной подаче топлива по цилиндрам дизель на малой частоте вращения работает неустойчиво, так как цилиндры с минимальной подачей топлива выключаются. Неравномерность подачи топлива секциями насоса возникает вследствие износа плунжерных пар и зубчатых зацеплений привода управления. Например, толкатель заклинивается обычно тогда, когда на его рабочей поверхности образуются задиры, риски или когда монтажные зазоры меньше нормальных. Плунжер во втулке зависает либо в верхнем, либо в нижнем положении. В случае зависания плунжера во втулке подача топлива данной секцией прекращается. Зависание нагнетательного клапана возникает вследствие попадания твердых частиц под его конус или в зазор направляющих поверхностей. При зависании в нижнем положении возникают гидравлические удары в нагнетательной полости плунжерной пары, отчего возможен отрыв нижнего штуцера корпуса секции насоса. При зависании клапана в верхнем положении подача топлива секцией прекращается.

Неисправности форсунок возникают от износа их деталей, износа и засорения сопловых отверстий. От засорения сопловых отверстий в цилиндры впрыскивается меньшее количество топлива. Изнашиваясь, сопловые отверстия неравномерно увеличиваются в диаметре, а это резко изменяет угол распыливания топлива и ухудшает его перемешивание с воздухом в цилиндре дизеля. При сносившихся сопловых отверстиях равномерность подачи топлива в цилиндры нарушается, запуск дизеля затрудняется и работа его резко ухудшается.

В случае зависания иглы в верхнем положении распыливание топлива происходит плохо. Это приводит к снижению качества сгорания топлива и к повышенному его расходу. Если игла зависает в нижнем положении, то подача топлива в данный цилиндр прекращается и он из работы выключается. В этом случае давлением топлива, находящегося в объеме между плунжером насосной сект и распылителем, может порвать трубопровод. Возникают сильные стуки, отрицательно влияющие на работу топливного насоса. i» Вследствие износа уплотнительного конуса иглы и корпуса распылителя возрастает подъем иглы, что нарушает равномерность подачи топлива по цилиндрам. При увеличенных зазор между иглой и поверхностью направляющего отверстия в корпусе распылителя снижается плотность, повышается утечка топлива, I также нарушается равномерность его подачи по цилиндрам дизеля.

В судовых условиях устраняются незначительные неисправности топливной системы, не связанные с разборкой отдельных агрегатов. В заводских. условиях устраняются серьезные неисправности, связанные с разборкой и заменой отдельных элементов, узлов и агрегатов в целом.

читать далее »
03.02.14 05:17 Опрессовка плунжерных пар

Плотность плунжерных пар определяется опрессовкой дизельным топливом подобно тому, как указывалось при изготовлении деталей пары.

На рисунке показан прибор для опрессовки плунжерных пар в ремонтных условиях. Проверяемая пара устанавливается в сменную втулку 1, которая изготовляется для определенного типа плунжерной пары. Сменная втулка имеет пазы для установки плунжера по углу поворота и его закрепления. Втулка, собранная с плунжерной парой, устанавливается в гнездо корпуса. Торец втулки уплотняется прокладкой 2 и зажимается винтом 4. Через систему рычагов груз 6 перемещает плунжер вверх. Рычаг 3 служит для подъема груза в верхнее положение, а защелка 5 — для его закрепления. Рычажок 7 предназначен для отвода плунжера вниз. При испытании груз 6 закрепляется в верхнем положении.

Сменная втулка 1 прибора с плунжерной парой устанавливает в гнезде корпуса, а надплунжерная полость заполняется дизельным топливом. После этого груз освобождается, плунжер сжимает топливо до требуемого давления и, перемещаясь вверх, пост панно выдавливает его через зазор пары. Продолжительность п дения груза, по которой определяется плотность пары, засекаете по секундомеру. Каждая пара опрессовывается 3 раза. Испытан засчитывается, если разница между данными двух испытаний превышает 3 сек. При большей разнице детали пары промываются в дизельном топливе и подвергаются повторному испытанию.

Рисунок. Схема стенда для испытания плунжерных пар

Испытанные после ремонта плунжерные пары сортируются на 3 группы. В первую группу входят пары с плотностью до 15 сек, во вторую — до 20 сек, в третью — до 30 сек. На один дизель комплектуются пары только из одной группы. Пары, не соответствующие по плотности техническим условиям на ремонт, возвращаются на перекомплектовку. Исправность прибора проверяется по контрольным и эталонным парам, подобно тому, как при изготовлении плунжерных пар. Отсортированные по плотности на группы плунжерные пары клеймятся и консервируются.

Клеймение и маркировка деталей производятся механическим; электрическим и химическим способами. Механическое клеймение осуществляется с помощью нумераторов со стальными цифрами. Оно не всегда возможно. Например, при большой твердости поверхности или недостаточно жесткой конструкции деталей. Электрическое клеймение производится с помощью электрогравировальных приборов: Прибор состоит из однофазного понижающего трансформатора мощностью порядка 150 вт. Вторичная обмотка трансформатора присоединяется одним концом к латунной плите; а вторым к медному или латунному карандашу. Глубина подписи регулируется путем изменения напряжения иа вторичной обмотке трансформатора. Деталь, предназначенная к клеймению, укладывается на плиту и на ней карандашом на/носятся знаки. Клеймение и маркировка деталей производятся и с помощью специальных приборов, работающих по принципу, электроискровой обработки.

Химическое клеймение выполняется с помощью специальных химических составов и находит применение для стальных закаленных деталей. Для химического клеймения применяются такие растворы, как раствор, состоящий из 30% уксусной кислоты, 10% азотной кислоты, 5% спирта и 55% воды.

Клеймение осуществляется с помощью резиновых штампов. Для смачивания штампов применяются фетровые подушки. После нанесения знаков место клеймения смазывается щелочью, протирается и покрывается тонким слоем технического вазелина.

читать далее »
03.02.14 05:17 Износы и сроки службы прецизионных пар топливной аппаратуры

Длительная эксплуатация судовых дизелей без существенны Изменений показателей рабочего процесса в большей степени зав сит от состояния топливных насосов и форсунок, надежность р боты которых в основном определяется качеством и состояние прецизионных пар.

В технической литературе еще недостаточно освещены характер и величина износов деталей прецизионных пар топливных насос и форсунок. По судовым дизелям сведения по износам этих деталей немногочисленны. Например, мало исследованы скорости изнашивания деталей прецизионных пар, предельные износы и сроки их службы. Недостаточно сведений, по которым можно было бы определить техническое состояние прецизионных пар и пригодность; их к дальнейшей работе.

Ведется работа по изучению износов деталей прецизионных пар топливных насосов и форсунок судовых дизелей.

Изучались детали тех пар, которые по разным причинам были демонтированы в процессе эксплуатации, а также детали пар, которые заменялись при капитальном ремонте дизеля.

В дальнейшем прецизионные пары специально демонтировались с целью их осмотра и замеров, после этого они снова устанавливались на место.

По данным замеров определялись диаметральные зазоры плунжерных пар, клапанных и форсуночных прецизионных пар. У большинства пар, помимо осмотров и замеров, определялась плотность по направляющим и уплотнительным поверхностям.

Количество осмотренных и замеренных деталей прецизионных пар превышает 2000 шт. Собранные по ним материалы являются предварительными и в дальнейшем, по мере накопления материалов по износам топливной аппаратуры, будут дополняться и уточняться.

В результате осмотров и проверок оказалось, что многие демонтированные прецизионные пары, считавшиеся негодными, имели незначительные дефекты, устранение которых позволило бы их эксплуатировать.

Так, например, среди демонтированных прецизионных пар оказалось много распылителей с-засоренными распиливающими отверстиями. Прочистка отверстий и последующее испытание распылителей показали, что они могут вполне исправно работать.

У многих распылителей были обнаружены пропуски топлива через запирающие конусы, после притирки которых пропуски были устранены и распылители оказались пригодными к работе.

Большинство (до 80%) демонтированных прецизионных пар оказалось пригодно к ремонту методом перекомплектовки. Они были перекомплектованы с последующей совместной притиркой, испытаны на стендах и снова исправно работали. Указанные обстоятельства подтверждают настоятельную необходимость разработки специальной методики, по которой можно было бы все демонтированные прецизионные пары централизованным путем собирать, проверять, определять их пригодность к дальнейшей работе, и те, которые пригодны к ремонту методом перекомплектовки, ремонтировать на специализированных участках.

Осмотрами и замерами деталей отработавших плунжерных пар установлено, что конусность и эллиптичность их направляющих поверхностей не превышают 0,003 мм. Износ отсечных кромок спирального паза плунжеров и отсечных кромок втулок становится заметным после того, как плунжерные пары проработают свыше 5000 ч. Осмотром через лупу установлено, что кромки в процессе работы немного притупляются и закругляются. Наибольший износ отсечных кромок у плунжеров оказался в зонах рабочих нагрузок. Износ поверхностей сопряжения поводков и развилин втулки был значительным. Почти у всех плунжерных пар, которые нами осмотрены, зазор поводка в развилине его втулки составлял 0,15—0,25 мм. Большие износы были обнаружены в развилине втулки и меньшие на поверхности поводка плунжера.

Основными лимитирующими исправную работу плунжерной пары оказались износы направляющих поверхностей плунжера и втулки в области головки плунжера (см. рисунок).

Характер износа этих поверхностей почти одинаков у разных типов плунжерных пар. У плунжеров больше изнашивается поверхность головки от торца до отсечной кромки спирали. Средняя часть головки изнашивается меньше. К торцевой части плунжера износ увеличивается. В области отсечной кромки спирали износ также увеличивается. Направляющая поверхность плунжера от головки до уплотнительного пояска изнашивается значительно больше, чем поверхность, расположенная в области хвостовика.

У плунжеров плунжерных пар, которые работали около 6000 ч, головка приобретает бочкообразную форму, а цилиндрическая направляющая поверхность плунжера — некоторую конусность. Поверхности головки, работающие в области отсечных окон втулки, изнашиваются больше. Поэтому головка приобретает овальную форму.

Втулки плунжерных пар изнашиваются больше в своей верхней части на одной трети длины. Нижняя часть втулки в области торца изнашивается меньше. У плунжеров плунжерных пар, которые отработали 10 000 ч и больше, характер износа почти не меняется. У таких плунжеров наибольший из-, нос оказался в области отсечной кромки и меньший — в области торца (рис. 64). Это замечалось у всех типов плунжеров. У плунжерных втулок таких пар характер износа остался без изменения. У деталей пар, отработавших свыше 5000 ч, скорость изнашивания оказалась пропорциональной времени работы пары, а у отработавших свыше 6000 ч скорость изнашивания резко снижается.

читать далее »
03.02.14 05:21 Ремонт и проверка топливной аппаратуры в судовых условиях

Последовательность выполнения операций по замене клапанной и плунжерной пары, пружины плунжера, а также работы по проверке и регулировке топливного насоса следующая.

При неисправности клапанной пары топливного насоса отвертывают накидные гайки на штуцере трубки высокого давления и отсоединяют ее от штуцера. Если клапанная пара неисправна, из штуцера будет вытекать топливо. Для осмотра клапанной пары вывертывают штуцер при помощи специального шлицевого ключа. Из головки насоса вынимают упор нагнетательного клапана и пружину. Специальным съемником вытаскивают из отверстия седло с клапаном и уплотнительное медное кольцо, расположенное под седлом.

Клапан с седлом промывают в бензине, керосине и осматривают его посадку. Приподнятый в седле клапан должен садиться на посадочное место седла из любого положения. Риски и царапины на торце седла клапана не допускаются.

При наличии дефектов производится притирка его торца на чугунной плите тонкой пастой. Паста наносится на поверхность плиты чуть заметным слоем.

В процессе притирки седло клапана прижимают к плите и через 8—16 движений притираемую поверхность промывают керосином.

Чистота обработки притертой поверхности сравнивается с эталоном и должна быть не ниже 11 класса.

Проверку герметичности клапанной пары и притирку запирающего конуса производят в следующем порядке. Детали клапанной пары 2 и 5 (см. рисунок) промывают в керосине, устанавливают в приспособлении 3, изготовленном из пластмассы, с резиновой трубкой 4 и погружают в сосуд 1 с дизельным топливом. По резиновой трубке 4 подается сжатый воздух. Нарушение плотности обнаруживается по пузырькам воздуха, выходящего через неплотности клапанной пары.

При наличии пропуска клапан притирают по седлу. Для этого он зажимается в цанге доводочного станка, а седло закрепляется в державке. Вначале клапан притирают на пасте из окиси хрома, а затем на пасте из окиси алюминия. В процессе притирки не допускается попадание пасты на поверхность разгрузочного пояска. Притирка производится до образования на притираемых поверхностях сплошного матового пояска, после чего притирка продолжается без пасты до появления блестящего сплошного пояска на притираемых поверхностях.

При нецелесообразности ремонта клапанной пары ее заменяют новой. Сборка выполняется в такой последовательности. Седло и клапан тщательно промывают в бензине и керосине. На седло клапана надевают новую медную прокладку. Тщательно осматривают и протирают торец плунжерной втулки, вставляют седло е клапаном в гнездо головки и дожимают до упора в торец плунжерной втулки. В пружину клапана устанавливают упор и надевают на хвостовик клапана. Промывают штуцер, смазывают его резьбу касторовым маслом и завертывают предельным тарированным ключом равномерно возрастающим усилием до нормы, указанной в формуляре насоса. После затяжки штуцера проверяют плавность перемещения плунжера во втулке. Неправильная затяжка штуцера приводит к деформации втулки и зависанию плунжера. Может оказаться, что после затяжки по резьбовому соединению штуцера обнаружится течь дизельного топлива. Устранение течи дополнительной затяжкой гайки штуцера или самого штуцера не рекомендуется, это может привести к деформации втулки и зависанию плунжера.

Отказ одной плунжерной пары топливного насоса приводит к снижению оборотов дизеля. Для выявления неисправности отворачивается накидная гайка на штуцере, снимается трубка высокого давления, при помощи ручки аварийного пуска рейка топливного насоса устанавливается на максимальную подачу, коленчатый вал дизеля проворачивается на 1—2 оборота. Если топливо из штуцера не поступает, следовательно, плунжерная пара неисправна или поломана пружина плунжера.

При замене плунжерной пары или пружины плунжера сначала извлекается клапанная пара. Затем отсоединяется от тяги регулятора рейка насоса и при помощи специального приспособления вынимается плунжерная втулка, плунжер и пружина. У разных насосов эти операции выполняются по-разному.

Новая плунжерная пара промывается в бензине и в чистом дизельном топливе. Проверяется плавность хода плунжера во втулке. Плунжер должен перемещаться во втулке под действием собственного веса. Промытую и проверенную пару устанавливают в гнездо соответствующей секции блочного насоса или в гнездо корпуса индивидуального насоса. Втулка должна свободно входить в гнездо корпуса. При постановке втулки следят, чтобы зубчатая втулка, сцепляющаяся с рейкой, а также тарелки и пружина плунжера оказались на месте. После установки плунжерной пары ставят на место клапанную пару, тарелку и пружину плунжера. Насос собирают так же, как при замене клапанной пары.

читать далее »
03.02.14 05:20 Ремонт топливных насосов и форсунок в условиях эксплуатации

От работы топливных насосов и форсунок в значительной степени зависят протекание рабочего процесса в цилиндре дизеля и надежность его работы. Наиболее часто в топливной системе отказывают форсунки. Когда в распылитель попадают посторонние твердые частички, происходит засорение сопловых отверстий и зависание игл, что приводит к выходу из строя плунжерных и клапанных пар топливных насосов. Систематическое наблюдение за работой топливной системы в процессе эксплуатации и поддержание ее в исправном техническом состоянии является важнейшей частью обслуживания дизеля. В судовых условиях в основном выполняются профилактические работы по ремонту топливных насосов и форсунок, не связанные с их разборкой. Разбирать топливный насос и форсунку на судне силами машинной команды не разрешается. Неисправный насос и форсунка снимаются и заменяются новыми. Уменьшение или полное прекращение подачи топлива плунжерными парами вызывается наличием в топливной системе воздуха. Поэтому при частичном отказе или нарушении работы топливного насоса требуется прежде всего проверить, удален ли воздух из топливной системы. Для этого от штуцера топливного насоса отсоединяется трубка высокого давления, по которой топливо поступает к форсунке. Ручка аварийного пуска топливного насоса устанавливается на подачу топлива. Коленчатый вал дизеля проворачивается вручную на два-три оборота. Периодическое вытекание топлива из штуцера топливного насоса свидетельствует об исправной работе плунжерной пары.

Топливные насосы проверяются и на малых оборотах дизеля путем поочередного ослабления на штуцерах соединительных гаек и наблюдением за подачей топлива плунжерными парами.

Если после отсоединения трубки высокого давления и установки ручкой аварийного пуска полной подачи топлива из штуцера будет непрерывно вытекать топливо, то это укажет на зависание нагнетательного клапана. Если же из какого-либо штуцера не будет подаваться топливо, это будет свидетельствовать о неисправности плунжерной пары (например, зависание плунжера во втулке). Такая неисправность может быть вызвана поломкой пружины плунжера или зависанием нагнетательного клапана.

В результате износа зубьев шестерен в системе передач, а также снижения плотности плунжерной пары уменьшается угол опережения подачи топлива. У различных дизелей этот угол разный. При уменьшенном угле опережения давление сгорания и скорость его нарастания уменьшаются и в цилиндре дизеля догорание топлива будет происходить на такте расширения. При этом топливо сгорает не полностью и часть его выбрасывается с выпускными газами в виде черного дыма. Максимальные обороты дизеля при этом снижаются.

Угол опережения подачи топлива может измениться и в обратную сторону, например при неправильной его установке во время замены топливного насоса или при ремонте дизеля. При этом увеличивается давление сгорания и скорость его нарастания. Уменьшение или увеличение угла опережения подачи топлива ухудшает работу дизеля и приводит к аварии. Поэтому угол опережения подачи топлива периодически проверяется. Трубка высокого давления, подающая топливо к форсунке первого цилиндра, снимается. На штуцер топливного насоса устанавливается мениск — приспособление со стеклянной трубкой. Обычно такие приспособления поставляются с дизелем. Система реверса дизеля переводится на передний ход. Включается топливоподкачивающий ручной насос, и топливная система прокачивается до полного удаления воздуха. Ручка аварийного пуска устанавливается на полную подачу топлива и фиксируется. Коленчатый вал дизеля проворачивается вручную на передний ход до тех пор, пока не прекратится появление пузырьков воздуха из штуцера топливного насоса, с которого снята трубка высокого давления. Пользуясь метками на маховике дизеля или на корпусе фрикционера реверсивной муфты, поршень проверяемого цилиндра устанавливается в в. м.т. по такту сжатия. Все клапаны на такте сжатия должны быть закрыты. Из трубки мениска удаляется часть топлива, чтобы уровень его был ниже верхней кромки трубки. Коленчатый вал поворачивается на задний ход на 80—100° от в. м.т., затем вал медленно поворачивается на передний ход до тех пор, пока не будет определен момент, соответствующий смещению уровня топлива в трубке мениска. Момент «страгивания» топлива в трубке соответствует моменту начала подачи топлива насосом. По шкале маховика определяется угол опережения подачи топлива. Первое положение кривошипа соответствует началу подачи топлива (начало движения топлива в трубке), а второе — когда он находится в в. м.т. Такая проверка производится не менее трех раз.

Если в процессе проверки окажется, что угол опережения подачи топлива не соответствует указанному в формуляре дизеля, то его необходимо изменить путем поворота шлицевой муфты насоса в ту или другую сторону.

В тех случаях, когда топливный насос подает недостаточное количество топлива, осматривается его рейка с целью выяснения плавности ее хода. Плавность хода рейки может быть нарушена по причине зависания плунжера в плунжерной втулке, которое происходит от попадания воды в топливо и масло или при работе на загрязненном топливе. При такой неисправности топливный насос заменяется. Следует помнить, что если во время работы дизеля «заест» рейку топливного насоса, то при переключении дизеля на холостой ход может произойти разнос дизеля. С целью предотвращения разноса необходимо перед каждым пуском дизеля проверить ручкой аварийного пуска плавность перемещения рейки топливного насоса.

Иногда нарушается регулировка тяг управления дизелем, например, рычаг управления дизелем дошел до упора максимальных оборотов на корпус механизма управления, а рычаг регулятора не доходит До упора максимальных оборотов. Нарушение регулировки происходит вследствие отдачи резьбовых соединений тяг или износа подвижных беззазорных соединений тяг управления с шаровыми поводками. Беззазорные соединения имеют вкладыши, заложенные в каждый наконечник тяги и прижатые к шаровому поводку пружиной.

Если тяги снимались для регулировки, то при сборке их необходимо устанавливать на те же шаровые поводки.

Из-за износа седла редукционного клапана топливоподкачивающего насоса и потери упругости его пружины, а иногда и из-за того, что редукционный клапан не садится в седло по причине попадания постороннего предмета, происходит падение давления на приемной трубке топливного насоса дизеля и срыв его работы. Для устранения неисправности извлекают редукционный клапан, разбирают его и промывают. Осматривают посадочные поверхности седла и клапана и при необходимости их взаимно притирают.

Часто при работе дизеля наблюдается колебание оборотов холостого хода. В таких случаях осматривают регулятор и устраняют его неисправности.

В каждом конкретном случае отказа топливной системы требуется выяснить причины и только после этого принимать необходимые меры по их устранению.

читать далее »
03.02.14 05:21 Сборка топливных насосов

До начала сборки комплектуются основные узлы насоса: корпус насоса, (кулачковый валик с подшипниками у блочных насосов, плунжерные пары, поворотные втулки и другие детали.

Порядок сборки топливных насосов блочного типа как наиболее сложных по своей конструкции следующий.

После промывки и осмотра корпуса насоса производится запрессовка втулок рейки 12. Втулки запрессовываются в гнезда с натягом до 0,01 мм. Значительно облегчается постановка втулок, если их охлаждать в жидком азоте. Запрессованные втулки развертываются все за один проход одновременно специальной длинной разверткой. Размер развертки выбирается таким, чтобы зазор между втулкой и шейкой рейки не превышал 0,01 мм. В процессе сборки узла точно выдерживается расстояние L (см. рисунок).

В последующем, при сборке деталей этого узла учитываются возможные неточности изготовления зубцов рейки и их износы в процессе эксплуатации, а также изменение размера а — расстояния от делительной оси зубцов рейки до цилиндрической ее поверхности. Кроме того, из-за неточности изготовления и износа, шеек изменяется их диаметр. По тем же причинам изменяется размер DH. В результате наличия зазора во втулках рейка может сместиться на величину Дь и тогда зазор между поворотной втулкой и втулкой плунжера также изменится на величину «дельта 2».

Все эти неточности в конечном итоге повлияют на величину зазора в зацеплении зубцов поворотной втулки 10 и рейки 12 (см. рисунок Блочного Насоса). Поэтому при сборке насоса не допускаются отклонения от нормальных зазоров в зацеплении, указанных в формуляре. После установки рейки 12 она проверяется на плавность хода. Для этого рейка перемещается вдоль своей оси. Ход ее должен быть легким и плавным. Проверка соосности посадочных мест под опорные подшипники кулачкового вала 1 производится с помощью контрольного валика, который перемещается вдоль оси. При удовлетворительной соосности отверстий посадочных мест контрольный валик перемещается плавно и легко. После этого на кулачковый вал насаживаются подшипники и муфта 13. Посадка подшипников на вал производится по системе отверстия, а посадка в корпус — по системе вала. После установки на место вала / ставятся толкатели 2 с роликами.

читать далее »
03.02.14 05:23 Скорость изнашивания прецизионных пар топливной аппаратуры

Внимательное изучение износов по таким деталям показало, что скорости изнашивания уменьшаются с увеличением времени работы пары. Особенно это становится заметным после 6000 ч работы.

По существующему ГОСТу на плунжерные пары установлены минимальные зазоры в зависимости от диаметра плунжера от 0,0015 до 0,0033 мм.

Замерами деталей новых плунжерных пар установлено, что у большинства из них зазор оказался равным 0,002—0,004 мм.. Назовем этот зазор условно «монтажным». Наблюдения заработой плунжерных пар и определение их плотности при различных зазорах позволяют сделать вывод о том, что предельный зазор их может быть допущен до величины, равной трем монтажным зазорам.

На рисунке приведена зависимость плотности от величины зазора в плунжерных парах топливного насоса дизелей ЗД6 и М400 при постоянном давлении, равном 200 кгс/см2.

Мер, 16 пар было испытано с зазором 0,002 мм, 16 пар — с зазор 0,005 мм и т. д. до величины зазора в десятой группе деталей в количестве 16 пар, равной 0,013 мм. Испытания проводились в стандартных условиях. При зазорах 0,006 мм плотность составляет 7—8 сек.

В процессе работы толивных насосов клапанные пары также подвергают износу. Диаметр разгрузоного пояска уменьшается, на корпусе клапана возникает кольцевая наработка. На поверхности пояска и конуса образуются риски и царапины. Недостаточная плотность уплотнительного конуса снижает давление в нагнетательном трубопроводе, а это ухудшает процесс впрыска. Испытания клапанных пар с предельным зазором по разгрузочному пояску (0,012...0,016 мм) показали, что этот вид износа не является лимитирующим. У деталей, которые отработали 10 000 ч, износы поверхностей уплотнительного конуса незначительны и не влияют на работу форсунки. У деталей, которые отработали 15 000 ч, плотность по уплотнительному пояску резко снижается, что отрицательно влияет на работу форсунки.

читать далее »
03.02.14 05:25 Проверка распылителя форсунки после притирки

У хорошо притертых деталей поверхность отверстия должна быть блестящей. Овальность и конусность отверстия после притирки допускаются до 0,002 мм.

После притирки детали проверяются. Биение корпуса распылителя. контролируется приборами (один из них показан на рисунке 1 (Определение величины биения конуса).

Пассаметр прибора располагает шкалой с ценой деления 0,001 мм. Конусная часть оправки 2 срезана и сохранена только узкая полоска. Процесс проверки заключается в том, что в отверстие ;корпуса распылителя вставляется оправка 2. Корпус распылителя 3 устанавливается в призму 4 и зажимается специальным 140 прихватом. Оправка 2 концом 6 прижимается к конусу корпуса распылителя 3, а ножка индикатора 1 упирается в оправку, которая поворачивается от воздействия рукой на маховик 5. При несоосности между цилиндрической и конической поверхностями корпуса распылителя оправка получает осевое перемещение, которое и фиксируется индикатором. Чтобы получить достаточно малый зазор между поверхностью отверстия корпуса распылителя и поверхностью оправки, прибор обеспечивается комплектом оправок. Для каждого типа распылителей изготовляются три оправки: одна на номинальный диаметр направляющего отверстия корпуса распылителя d, вторая на размер d-f-0,001 мм и третья — rf-f0,002 мм.

Чистота обработки поверхности конуса корпуса распылителя проверяется при помощи специального оптического прибора.

Расстояние от условного диаметра конуса корпуса распылителя до торца замеряется на специальных приборах (рисунок 2. Прибор для определения расстояния от условного диаметра конуса до торца корпуса распылителя: 1 — основание: 2 — индикатор; 3 — зажимной винт; 4 — сменный шток; 5 — стойка; 6 — пружина; 7 — втулка; 8 — проверяемая деталь). Размер от торца до условного диаметра конуса для каждого типа распылителя приводится на чертежах деталей. Если этот размер больше указанного на чертеже, то торец корпуса распылителя шлифуется и притирается. В зависимости от указанного размера детали сортируются на две группы — одна группа с максимальными, а другая с минимальными размерами. В дальнейшем такая сортировка облегчает комплектование распылителей по величине подъема иглы. По величине диаметра направляющих отверстий детали также сортируются на группы. Разница размеров отверстия у деталей одной группы отличается на 0,002 мм. Измерение отверстия в данном случае производится так же, как и при измерении отверстия втулки плунжерной пары.

читать далее »
03.02.14 05:26 Работа насоса с нулевой подачей

Нулевая подача топлива соответствует такому положению плунжера относительно всасывающего или перепускного отверстия во втулке, при котором через вертикальный паз и винтовую канавку или через нейтральное и горизонтальное сверления в плунжере в течение всего хода плунжера вверх и вниз надплунжерная полость (полость нагнетания) сообщается с всасывающим или перепускным отверстием во втулке и насос не подает топливо в цилиндр дизеля.

Работу насоса с - нулевой подачей обязательно проверяют во время регулировки его на стенде и вторично после установки на дизель. Такую же проверку производят обязательно после каждой переборки или регулировки топливных насосов. При регулировке - насоса на стенде контрольную проверку его работы при нулевой подаче топлива осуществляют поворотом плунжера при помощи зубчатой рейки или за поводок в положение нулевой подачи при номинальной частоте вращения кулачкового вала. При этом у правильно собранного насоса топливо не должно поступать в стеклянный резервуар стенда.

Топливные насосы подвергаются испытанию на производительность и равномерность подачи топлива.

При регулировании одноплунжерных насосов на равномерность подачи топлива учитывается, что рабочий ход зубчатой рейки или угол поворота поводка плунжера из положения их при нормальной подаче топлива в положение при режиме работы дизеля на холостом ходу при минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала у всех его насосов является одинаковым, так как зубчатые рейки или (поводки соединены на дизеле одной общей тягой и все плунжеры могут поворачиваться на один угол. После того как насос будет отрегулирован на равномерность подачи топлива, необходимо проверить способом, рассмотренным выше, его работу на нулевую подачу.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •