Метка «ремонт топливной»

02.02.14 11:19 Правила техники безопасности при работе с горючим, смазочными материалами и охлаждающими жидкости

Работать с нефтепродуктами следует в спецодежде, которая должна храниться в отведенных для этого местах, систематически проветриваться и стираться. Перед приемом пищи нужно обязательно сменить одежду, вымыть с мылом руки и лицо.
Категорически запрещается курить, пить и есть в помещении, где был пролит этилированный бензин, применять указанный бензин для стирки, мытья и т. д. Этилированный бензин необходимо хранить в таре, плотно закрытой металлической пробкой.

читать далее »
01.02.14 10:04 Дизельное топливо

Дизельное топливо, поступающее с нефтеперерабатывающих заводов, не должно содержать в 1 т более 20 г механических примесей. Если не соблюдать правила, то в процессе перевозки и хранения топлива может накопиться до 300 г механических примесей. Тогда за 1 год в топливный бак трактора вместе с дизельным топливом попадает несколько килограммов примесей. Так как зазор между деталями дизельной топливной аппаратуры очень мал (1,5...2,5 мкм), то даже мельчайшие твердые частицы, особенно кварциты (размером 0,2...0,4 мкм), проникая вместе с топливом, вызывают изнашивание деталей. Постепенно зазоры увеличиваются, нормальная работа сопряжений нарушается, а расход топлива резко возрастает.

Очистить дизельное топливо от таких мелких частиц очень трудно. Применяемая при заправке топливных баков сетка-фильтр может задерживать только частицы размером свыше 3 мкм, а менее крупные частицы свободно проходят через фильтрующее устройство и забивают топливные фильтры дизеля. Поэтому дизельное топливо при заправке машин дополнительно очищают при помощи фильтров, устанавливаемых на всех передвижных и стационарных механизированных заправочных средствах. Фильтрующие элементы меняют 2 раза в год, за их исправностью повседневно следят.

В реальных условиях при температуре воздуха выше 20 °С у нефтепродуктов ускоряется изменение их химического состава. Наиболее энергично окисляются бензины. Поэтому все меры, направленные на снижение температуры продукта для уменьшения испарения, замедляют и скорость окисления. Вследствие того что остатки нефтепродуктов в емкостях, смолы, окалина, вода, различные загрязнения служат активными катализаторами, которые во много раз ускоряют процессы окисления, необходимо следить за чистотой тары и по возможности не создавать лишних производственных запасов нефтепродуктов. Если в хозяйстве имеется две емкости с бензином одной марки, то нужно в первую очередь использовать тот, который был завезен раньше.

В двигателе топливо дополнительно очищают с помощью фильтров грубой и тонкой очистки, которые

Меняют в соответствии с инструкциями завода-изготовителя двигателя.

Для сохранения эксплуатационных свойств масел, получаемых с нефтебазы, их заливают только в предварительно подготовленную чистую сухую тару с плотно завинчивающимися пробками и исправными прокладками. Моторные масла хранят в закрытом, лучше отапливаемом помещении. Контакт масла с влажным воздухом необходимо исключить, так как при этом снижается качество масла и, как следствие, возрастает износ деталей двигателей при его использовании.

Применение некондиционных нефтепродуктов, потерявших свои первоначальные свойства, ведет к увеличению простоя машин по техническим причинам на 20...25 %, падению мощности двигателя на 15 %, перерасходу топлива и смазочных материалов на 8...12 %, к увеличению затрат на ремонт и техническое обслуживание на 40...60 %.

Если оборудование для хранения и заправки топлива исправно, имеются необходимые средства фильтрации, топливо выдают с верхних, наиболее чистых слоев, то уровень загрязненности резко снижается.

Следует отметить, что резервы экономии топлива и смазочных материалов, других нефтепродуктов достаточно велики. В этих вопросах главное зависит от отношения к делу всех работников и в первую очередь механизаторов и работников нефтехозяйств. Для некоторых в «пиковые» периоды важнее повысить производительность, взять от машины все, что она может дать, и даже больше. Какое-то время перегрузка дает эффект, но слишком дорогой ценой он достигается.

Опыт показывает, что особенно хорошие результаты по экономии нефтепродуктов будут получены только у высококвалифицированных вдумчивых, бережливых механизаторов при наличии хорошо организованного нефтехозяйства. В таких хозяйствах нефтепродукты используют более рационально, нет перебоев с их снабжением. Как правило, широко внедрена механизированная заправка, что значительно сокращает холостые переезды машин. Более рационально используют передвижные агрегаты. Часто в печати можно встретить фамилии хороших механизаторов, которые, добиваясь высокой производительности труда, обеспечивают значительную экономию нефтепродуктов: по 2...2,5 т дизельного топлива в год на трактор Т-150К, 10...15 %— на трактор «Беларусь» и др.

читать далее »
01.02.14 10:04 Снижение количественных потерь топлива

Обследование многих нефтехозяйств показало, что большое количество топлива и смазочных З...3,5 %, моторных масел—5...6 %.

Количественные потери топлива при транспортировании, хранении, приемо-отпускных операциях можно значительно снизить, если регулярно проводить профилактический осмотр оборудования нефтехозяйства. Бензин и дизельное топливо легко просачиваются через мельчайшие трещины и неплотности в сварных швах, стыках трубопроводов с резервуарами, топливных баках, соединительных муфтах и т. д. Необходимо ежедневно осматривать фланцевые • соединения, краны, вентили, задвижки, уплотнения трубопроводов и немедленно устранять замеченные недостатки.

Трубопроводы, соединяющие резервуары с топливораздаточными колонками, лучше прокладывать над землей (35...40 см), что позволяет регулярно осматривать стыки. Неплотности, подтекания, капельные течи в подземных резервуарах могут быть обнаружены только по снижению уровня топлива, который определяют с помощью измерительных устройств.

Если обнаружены влажные пятна, сырые места в соединениях, необходимо устранить дефекты. При срочном ремонте подтягивают крепления, устанавливают хомуты, бандажи, применяя бензостойкие замазки и эпоксидные смолы. Замазку готовят, растворив 2 части целлулоида в 10 частях ацетона и добавив 1 часть талька. Состав наносят кистью на зачищенное место, сушат в течение суток, а затем закрашивают.

Для производства выпускают специальный набор ОП-1764 материалов и инструмента (эпоксидная смола, отвердитель, ацетон, стеклоткань, хлопчатобумажная ткань, железный порошок, слесарный инструмент), при помощи которого можно провести несложный ремонт неисправного оборудования нефтехозяйства. В соответствии с инструкцией можно приготовить несколько составов смол, пригодных для различных работ. Для заделки больших трещин эпоксидную смолу укрепляют стеклотканью или ставят металлическую заплату.

Если не удается исправить дефект подручными средствами, то топливо переливают или перекачивают в другую емкость, а неисправную тару капитально ремонтируют или заменяют новой.

Для ликвидации потерь нужно своевременно притирать и перебирать краны, вентили, заменять сальники, прочеканивать швы. Во многих случаях для устранения течей в сальниках, фланцах достаточно подтянуть резьбовые соединения, заменить прокладки и набивку в запорной арматуре. Для изготовления прокладок используют капрон, фторопласт и подобные материалы, не разрушающиеся в нефтепродуктах.

В каждом хозяйстве необходимо внедрять планово-предупредительную систему технического обслуживания нефтеоборудования, что позволяет содержать его в исправном состоянии.

читать далее »
27.01.14 12:14 Бензин

Бензин используют не только как топливо для двигателей, но и в ремонтных мастерских, при вулканизации покрышек, производстве воска, в лакокрасочном деле, для экстрагирования масла из семян и т. п.

Основные требования, предъявляемые к бензинам как топливу: высокие карбюрационные свойства (хорошее образование горючей смеси; отсутствие детонации при работе двигателя), а также смоло-и нагарообразования на деталях; стабильность при хранении. Топливо и продукты его сгорания не должны вызывать коррозию деталей.

Карбюрационные свойства зависят от нескольких физико-химических показателей: испаряемости, упругости паров, скрытой теплоты парообразования, поверхностного натяжения и вязкости.

Особенно сильное влияние оказывает испаряемость, зависящая от фракционного состава. Углеводороды, входящие в состав бензина, выкипают в пределах 35...200°С. В стандартах и паспортах качества нормируется пять точек: температура начала и конца кипения, а также выкипания 10, 50, 90 % бензина. На рисунке 2 показан фракционный состав зимнего и летнего бензинов. Чем больше в бензине легких углеводородов, тем лучше пуск, быстрее заводится двигатель. В теплое время года, особенно при работе двигателя под нагрузкой, легкое топливо испаряется в топливно-подающей системе — образуются газовые пробки, снижается коэффициент наполнения, не развивается номинальная  мощность,  двигатель  перегревается.   Поэтому температура начала кипения должна быть не ниже 35 °С. Однако для облегчения пуска температура выкипания 10 % не должна превышать 79 °С. Во избежание паровых пробок нельзя использовать зимние сорта бензина летом, а для облегчения пуска — летние сорта зимой.

Основные рабочие фракции бензинов испаряются в интервале температур выкипания 10...90 %. Здесь нормируется 50 %-ная точка. Чем ниже эта температура и круче кривая, тем однороднее состав топлива и, следовательно, быстрее прогревается двигатель, устойчивее его работа, лучше приемистость. От температуры выкипания 90 % и до конца кипения испаряются тяжелые углеводороды. Чем выше температура конца кипения, тем больше остается несгоревшего топлива, которое конденсируется и стекает по стенкам цилиндра, смывая масло, в результате чего увеличивается износ деталей и расход топлива.

Упругость паров — это давление насыщенных паров жидкости на стенки сосуда, в котором она испаряется. Бензины, содержащие много низкокипящих углеводородов, имеют высокую упругость паров и малопригодны для работы двигателей. Для летних сортов упругость паров допускается до 66,5 кПа (500 мм рт. ст.), для зимних —до 93,1 кПа   (700 мм  рт. ст.).

читать далее »
03.02.14 05:17 Опрессовка плунжерных пар

Плотность плунжерных пар определяется опрессовкой дизельным топливом подобно тому, как указывалось при изготовлении деталей пары.

На рисунке показан прибор для опрессовки плунжерных пар в ремонтных условиях. Проверяемая пара устанавливается в сменную втулку 1, которая изготовляется для определенного типа плунжерной пары. Сменная втулка имеет пазы для установки плунжера по углу поворота и его закрепления. Втулка, собранная с плунжерной парой, устанавливается в гнездо корпуса. Торец втулки уплотняется прокладкой 2 и зажимается винтом 4. Через систему рычагов груз 6 перемещает плунжер вверх. Рычаг 3 служит для подъема груза в верхнее положение, а защелка 5 — для его закрепления. Рычажок 7 предназначен для отвода плунжера вниз. При испытании груз 6 закрепляется в верхнем положении.

Сменная втулка 1 прибора с плунжерной парой устанавливает в гнезде корпуса, а надплунжерная полость заполняется дизельным топливом. После этого груз освобождается, плунжер сжимает топливо до требуемого давления и, перемещаясь вверх, пост панно выдавливает его через зазор пары. Продолжительность п дения груза, по которой определяется плотность пары, засекаете по секундомеру. Каждая пара опрессовывается 3 раза. Испытан засчитывается, если разница между данными двух испытаний превышает 3 сек. При большей разнице детали пары промываются в дизельном топливе и подвергаются повторному испытанию.

Рисунок. Схема стенда для испытания плунжерных пар

Испытанные после ремонта плунжерные пары сортируются на 3 группы. В первую группу входят пары с плотностью до 15 сек, во вторую — до 20 сек, в третью — до 30 сек. На один дизель комплектуются пары только из одной группы. Пары, не соответствующие по плотности техническим условиям на ремонт, возвращаются на перекомплектовку. Исправность прибора проверяется по контрольным и эталонным парам, подобно тому, как при изготовлении плунжерных пар. Отсортированные по плотности на группы плунжерные пары клеймятся и консервируются.

Клеймение и маркировка деталей производятся механическим; электрическим и химическим способами. Механическое клеймение осуществляется с помощью нумераторов со стальными цифрами. Оно не всегда возможно. Например, при большой твердости поверхности или недостаточно жесткой конструкции деталей. Электрическое клеймение производится с помощью электрогравировальных приборов: Прибор состоит из однофазного понижающего трансформатора мощностью порядка 150 вт. Вторичная обмотка трансформатора присоединяется одним концом к латунной плите; а вторым к медному или латунному карандашу. Глубина подписи регулируется путем изменения напряжения иа вторичной обмотке трансформатора. Деталь, предназначенная к клеймению, укладывается на плиту и на ней карандашом на/носятся знаки. Клеймение и маркировка деталей производятся и с помощью специальных приборов, работающих по принципу, электроискровой обработки.

Химическое клеймение выполняется с помощью специальных химических составов и находит применение для стальных закаленных деталей. Для химического клеймения применяются такие растворы, как раствор, состоящий из 30% уксусной кислоты, 10% азотной кислоты, 5% спирта и 55% воды.

Клеймение осуществляется с помощью резиновых штампов. Для смачивания штампов применяются фетровые подушки. После нанесения знаков место клеймения смазывается щелочью, протирается и покрывается тонким слоем технического вазелина.

читать далее »
03.02.14 05:17 Износы и сроки службы прецизионных пар топливной аппаратуры

Длительная эксплуатация судовых дизелей без существенны Изменений показателей рабочего процесса в большей степени зав сит от состояния топливных насосов и форсунок, надежность р боты которых в основном определяется качеством и состояние прецизионных пар.

В технической литературе еще недостаточно освещены характер и величина износов деталей прецизионных пар топливных насос и форсунок. По судовым дизелям сведения по износам этих деталей немногочисленны. Например, мало исследованы скорости изнашивания деталей прецизионных пар, предельные износы и сроки их службы. Недостаточно сведений, по которым можно было бы определить техническое состояние прецизионных пар и пригодность; их к дальнейшей работе.

Ведется работа по изучению износов деталей прецизионных пар топливных насосов и форсунок судовых дизелей.

Изучались детали тех пар, которые по разным причинам были демонтированы в процессе эксплуатации, а также детали пар, которые заменялись при капитальном ремонте дизеля.

В дальнейшем прецизионные пары специально демонтировались с целью их осмотра и замеров, после этого они снова устанавливались на место.

По данным замеров определялись диаметральные зазоры плунжерных пар, клапанных и форсуночных прецизионных пар. У большинства пар, помимо осмотров и замеров, определялась плотность по направляющим и уплотнительным поверхностям.

Количество осмотренных и замеренных деталей прецизионных пар превышает 2000 шт. Собранные по ним материалы являются предварительными и в дальнейшем, по мере накопления материалов по износам топливной аппаратуры, будут дополняться и уточняться.

В результате осмотров и проверок оказалось, что многие демонтированные прецизионные пары, считавшиеся негодными, имели незначительные дефекты, устранение которых позволило бы их эксплуатировать.

Так, например, среди демонтированных прецизионных пар оказалось много распылителей с-засоренными распиливающими отверстиями. Прочистка отверстий и последующее испытание распылителей показали, что они могут вполне исправно работать.

У многих распылителей были обнаружены пропуски топлива через запирающие конусы, после притирки которых пропуски были устранены и распылители оказались пригодными к работе.

Большинство (до 80%) демонтированных прецизионных пар оказалось пригодно к ремонту методом перекомплектовки. Они были перекомплектованы с последующей совместной притиркой, испытаны на стендах и снова исправно работали. Указанные обстоятельства подтверждают настоятельную необходимость разработки специальной методики, по которой можно было бы все демонтированные прецизионные пары централизованным путем собирать, проверять, определять их пригодность к дальнейшей работе, и те, которые пригодны к ремонту методом перекомплектовки, ремонтировать на специализированных участках.

Осмотрами и замерами деталей отработавших плунжерных пар установлено, что конусность и эллиптичность их направляющих поверхностей не превышают 0,003 мм. Износ отсечных кромок спирального паза плунжеров и отсечных кромок втулок становится заметным после того, как плунжерные пары проработают свыше 5000 ч. Осмотром через лупу установлено, что кромки в процессе работы немного притупляются и закругляются. Наибольший износ отсечных кромок у плунжеров оказался в зонах рабочих нагрузок. Износ поверхностей сопряжения поводков и развилин втулки был значительным. Почти у всех плунжерных пар, которые нами осмотрены, зазор поводка в развилине его втулки составлял 0,15—0,25 мм. Большие износы были обнаружены в развилине втулки и меньшие на поверхности поводка плунжера.

Основными лимитирующими исправную работу плунжерной пары оказались износы направляющих поверхностей плунжера и втулки в области головки плунжера (см. рисунок).

Характер износа этих поверхностей почти одинаков у разных типов плунжерных пар. У плунжеров больше изнашивается поверхность головки от торца до отсечной кромки спирали. Средняя часть головки изнашивается меньше. К торцевой части плунжера износ увеличивается. В области отсечной кромки спирали износ также увеличивается. Направляющая поверхность плунжера от головки до уплотнительного пояска изнашивается значительно больше, чем поверхность, расположенная в области хвостовика.

У плунжеров плунжерных пар, которые работали около 6000 ч, головка приобретает бочкообразную форму, а цилиндрическая направляющая поверхность плунжера — некоторую конусность. Поверхности головки, работающие в области отсечных окон втулки, изнашиваются больше. Поэтому головка приобретает овальную форму.

Втулки плунжерных пар изнашиваются больше в своей верхней части на одной трети длины. Нижняя часть втулки в области торца изнашивается меньше. У плунжеров плунжерных пар, которые отработали 10 000 ч и больше, характер износа почти не меняется. У таких плунжеров наибольший из-, нос оказался в области отсечной кромки и меньший — в области торца (рис. 64). Это замечалось у всех типов плунжеров. У плунжерных втулок таких пар характер износа остался без изменения. У деталей пар, отработавших свыше 5000 ч, скорость изнашивания оказалась пропорциональной времени работы пары, а у отработавших свыше 6000 ч скорость изнашивания резко снижается.

читать далее »
03.02.14 05:21 Ремонт форсунок

Перед разборкой форсунки промывают в ваннах.

Раствор состоит из 20 частей кальцинированной соды, 10 частей жидкого стекла и 1 части хромпика и воды. Другой состав: тринатрийфосфат — 20 частей; керосин — 100 частей; мыло—1 частей; хромпик — 1 часть; вода — 1 часть. Химикаты растворяют отдельно и при выливании в ванну тщательно перемешивают. Форсунки устанавливают на решетку ванны так, чтобы распылители были погружены в раствор ванны на 20—30 мм, выдерживают их; 15—20 мин при температуре ванны 80—90°С, затем вынимают и протирают.

После снятия нагара проверяют качество распыла и давление на-; чала впрыска. При пониженном давлении начала впрыска, зависании иглы, подтекании топлива из распылителя и засорении распыливающих отверстий форсунку направляют на разборку и ремонт.

Все детали промывают в чистом бензине и продувают сжатым воздухом. Корпус распылителя и иглу промывают в отдельной ванне. После промывки перемещение иглы в корпусе распылителя должно быть легким и плавным. Чистые детали укладывают в специальную коробку и отправляют на ремонт. В процессе ремонта притирают торец корпуса распылителя по чугунной плите и поверхности запирающего конуса. После притирки детали распылителя промывают - в чистом дизельном топливе, сочленяют и устанавливают на стенд, оборудованный насосом и эталонной форсункой. На стенде проверяется плотность распылителя путем замера времени падения давления с 350 до 300 кгс/см2. Это время сравнивается с временем падения давления у эталонной форсунки.

Если в процессе опрессовки обнаружится подтекание топлива из распыливающих отверстий, детали взаимно притирают по запирающему конусу.

Подъем иглы форсунки проверяют на специальном приспособлении (см. рисунок). Приспособление состоит из основания 1, стойки 2 и индикатора 3. Промытые корпус распылителя и иглу сочленяют и устанавливают в приспособлении. К торцу распылителя 4 подводят ножку индикатора, стрелку которого устанавливают на нуль. После этого ножку индикатора устанавливают на торец Г иглы. Разность в показаниях индикатора будет соответствовать максимальному подъему иглы.

Для работавших распылителей высота подъема иглы а допускается до 0,6 — 0,8 мм. Если а превышает допустимую на 0,10 мм, ее уменьшают притиркой торца распылителя на плите.

читать далее »
03.02.14 05:21 Ремонт и проверка топливной аппаратуры в судовых условиях

Последовательность выполнения операций по замене клапанной и плунжерной пары, пружины плунжера, а также работы по проверке и регулировке топливного насоса следующая.

При неисправности клапанной пары топливного насоса отвертывают накидные гайки на штуцере трубки высокого давления и отсоединяют ее от штуцера. Если клапанная пара неисправна, из штуцера будет вытекать топливо. Для осмотра клапанной пары вывертывают штуцер при помощи специального шлицевого ключа. Из головки насоса вынимают упор нагнетательного клапана и пружину. Специальным съемником вытаскивают из отверстия седло с клапаном и уплотнительное медное кольцо, расположенное под седлом.

Клапан с седлом промывают в бензине, керосине и осматривают его посадку. Приподнятый в седле клапан должен садиться на посадочное место седла из любого положения. Риски и царапины на торце седла клапана не допускаются.

При наличии дефектов производится притирка его торца на чугунной плите тонкой пастой. Паста наносится на поверхность плиты чуть заметным слоем.

В процессе притирки седло клапана прижимают к плите и через 8—16 движений притираемую поверхность промывают керосином.

Чистота обработки притертой поверхности сравнивается с эталоном и должна быть не ниже 11 класса.

Проверку герметичности клапанной пары и притирку запирающего конуса производят в следующем порядке. Детали клапанной пары 2 и 5 (см. рисунок) промывают в керосине, устанавливают в приспособлении 3, изготовленном из пластмассы, с резиновой трубкой 4 и погружают в сосуд 1 с дизельным топливом. По резиновой трубке 4 подается сжатый воздух. Нарушение плотности обнаруживается по пузырькам воздуха, выходящего через неплотности клапанной пары.

При наличии пропуска клапан притирают по седлу. Для этого он зажимается в цанге доводочного станка, а седло закрепляется в державке. Вначале клапан притирают на пасте из окиси хрома, а затем на пасте из окиси алюминия. В процессе притирки не допускается попадание пасты на поверхность разгрузочного пояска. Притирка производится до образования на притираемых поверхностях сплошного матового пояска, после чего притирка продолжается без пасты до появления блестящего сплошного пояска на притираемых поверхностях.

При нецелесообразности ремонта клапанной пары ее заменяют новой. Сборка выполняется в такой последовательности. Седло и клапан тщательно промывают в бензине и керосине. На седло клапана надевают новую медную прокладку. Тщательно осматривают и протирают торец плунжерной втулки, вставляют седло е клапаном в гнездо головки и дожимают до упора в торец плунжерной втулки. В пружину клапана устанавливают упор и надевают на хвостовик клапана. Промывают штуцер, смазывают его резьбу касторовым маслом и завертывают предельным тарированным ключом равномерно возрастающим усилием до нормы, указанной в формуляре насоса. После затяжки штуцера проверяют плавность перемещения плунжера во втулке. Неправильная затяжка штуцера приводит к деформации втулки и зависанию плунжера. Может оказаться, что после затяжки по резьбовому соединению штуцера обнаружится течь дизельного топлива. Устранение течи дополнительной затяжкой гайки штуцера или самого штуцера не рекомендуется, это может привести к деформации втулки и зависанию плунжера.

Отказ одной плунжерной пары топливного насоса приводит к снижению оборотов дизеля. Для выявления неисправности отворачивается накидная гайка на штуцере, снимается трубка высокого давления, при помощи ручки аварийного пуска рейка топливного насоса устанавливается на максимальную подачу, коленчатый вал дизеля проворачивается на 1—2 оборота. Если топливо из штуцера не поступает, следовательно, плунжерная пара неисправна или поломана пружина плунжера.

При замене плунжерной пары или пружины плунжера сначала извлекается клапанная пара. Затем отсоединяется от тяги регулятора рейка насоса и при помощи специального приспособления вынимается плунжерная втулка, плунжер и пружина. У разных насосов эти операции выполняются по-разному.

Новая плунжерная пара промывается в бензине и в чистом дизельном топливе. Проверяется плавность хода плунжера во втулке. Плунжер должен перемещаться во втулке под действием собственного веса. Промытую и проверенную пару устанавливают в гнездо соответствующей секции блочного насоса или в гнездо корпуса индивидуального насоса. Втулка должна свободно входить в гнездо корпуса. При постановке втулки следят, чтобы зубчатая втулка, сцепляющаяся с рейкой, а также тарелки и пружина плунжера оказались на месте. После установки плунжерной пары ставят на место клапанную пару, тарелку и пружину плунжера. Насос собирают так же, как при замене клапанной пары.

читать далее »
03.02.14 05:22 Ремонт клапанных пар

Эти пары восстанавливаются по уплотнительному конусу. Последовательность выполнения операций следующая: промывка, контроль и сортировка деталей пары, притирка конусов, торцевой поверхности седла клапана, контроль, сочленение и притирка деталей пары.

В процессе контроля и сортировки деталей осматриваются конусы клапана и его седла, состояние поверхностей разгрузочных поясков и поверхности отверстия седла клапана. Риски, наработки и царапины на указанных поверхностях не допускаются. Детали, не имеющие дефектов, направляются на участок сочленения и совместной обработки, а детали, требующие ремонта, — на участок ремонта.

Притирка конуса клапана по конусу седла производится тонкой пастой. В процессе притирки клапан закрепляется в цанговом патроне станка, а седло клапана — в оправке. Скорость вращения клапана 5—10 м/мин. Паста ГОИ на притираемые поверхности наносится тонким слоем. Попадание пасты на цилиндрические поверхности клапана и седла вызывает их износ. Детали притираются легким нажимом седла клапана на клапан. После притирки детали тщательно промываются и протираются. Торцовые поверхности седла клапана притираются на доводочной плите или на специальном станке тонкой пастой ГОИ или пастой, состоящей из окиси алюминия.

После притирки клапанные пары топливных насосов подвергаются контролю, в процессе которого определяется герметичность конуса и плотность по разгрузочному пояску. Проверка производится так же, как и при изготовлении таких деталей.

читать далее »
03.02.14 05:22 Ремонт корпусов, пружин, кулачковых валов, подшипников, реек и венцов

Ремонт корпусов. Восстановление резьбы в резьбовых отверстиях корпуса производится правкой ее ниток, а если это невозможно, то постановкой ввертышей. При постановке ввертышей отверстие с изношенной резьбой развертывается и в нем нарезается резьба большего диаметра. Ввертыш (футорка) вытачивается, на нем нарезется резьба, после чего он туго завертывается в отверстие и подрезается вровень с поверхностью корпуса. На границе ввертыша с отверстием, в которое он завернут, размечается, сверлится и нарезается отверстие диаметром 5—6 мм и в отверстие ввертывается стопор. После этого на ввертыше размечается, сверлится и нарезается резьба первоначального диаметра. Наработки и забоины отверстиях корпуса устраняются развертыванием. Точные отверстия развертываются сначала черновой, а потом чистовой разверткой. Применяются также тонкая расточка отверстий с глубиной резания 0,05 мм и подачей 0,02 мм/об. Устранение задиров, царапин эллиптичности и конусности в отверстиях производится тонкой расточкой и развертыванием. Сопрягающиеся детали после ремонт отверстий заменяются новыми или отремонтированными. Их диметр должен соответствовать размеру отверстия.

Ремонт пружин. Пружины, утратившие упругость, восстанавливаются термической обработкой. Температура нагрева зависит о марки стали, из которой они изготовлены. Нагретая пружина надевается на оправку и при помощи разводки на плите разводится на длину, равную 1,10l, где l— длина пружины по чертежу. Разведенная пружина надевается на тонкостенную стальную трубку, нагревается и закаливается. Нагрев производится до температуры, определяемой по справочнику. Нагретая пружина вертикально погружается в бак с закалочной жидкостью. После закалки пружины подвергаются отпуску.

Ремонт кулачковых валов. Восстановление первоначальных размеров, формы, эксцентриситета и опорных шеек кулачковых валов производится электролитическим хромированием. При больших износах опорных шеек применяется электронаплавка. Погнутость устраняется правкой. После восстановления первоначальных размеров вала, а также после его правки рабочие поверхности кулачков и опорных шеек шлифуются. Поверхности кулачков шлифуются с помощью копира, за ту же установку, при которой шлифовались опорные шейки. Конусность и овальность шеек после шлифования допускаются до 0,012 мм. Отклонение профиля кулачков от контрольного шаблона допускается до 0,02 мм.

Ремонт подшипников. Втулки подшипников, изготовленные из бронзы, восстанавливаются методом пластического деформирования (осадка или раздача) с последующей их расточкой и проточкой на соответствующие размеры. Восстановление первоначальных размеров толкателя производится электролитическим хромированием с последующим шлифованием.

Ремонт реек и венцов. Изгиб реек устраняется правкой. Первоначальные размеры и форма рабочих поверхностей шеек рейки восстанавливаются хромированием с последующим шлифованием. Установка рейки на станок для шлифования шеек производится по нерабочим цилиндрическим поверхностям рейки с точностью до 0,10 мм. Овальность и конусность шеек после шлифования допускаются до 0,02 мм.

Износы и повреждения зубчатых венцов устраняются деформированием, которое заключается в том, что восстанавливаемая деталь нагревается и в специально изготовленном штампе осаживается, в результате чего толщина зубцов восстанавливается до первоначальной. Затем венец или зубчатое колесо нагревается до температуры 850°С, впрессовывается в специально изготовленный зубчатый штамп и подвергается термообработке. Восстановленные таким способом детали не требуют дальнейшей механической обработки. Длина зубцов от обработки уменьшается на 3—5%, что в большинстве случаев не влияет на их работу.

Ремонт указанных деталей становится целесообразным только в том случае, если их количество не меньше 200 шт. При меньших количествах указанных деталей их не ремонтируют, а заменяют.

читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •