Метка «Топливо»

05.05.13 03:42 Прием, контроль качества и правила техники безопасности при работе с горючим, смазочными материалами и охлаждающими жидкостями

Перед приемом горючего и смазочных материалов проверить их паспорт на соответствие качества требованиям ГОСТ или техническим условиям.

Принимать и использовать топливо или масло с просроченными паспортами или без них запрещается. Топливо и масло принимаются с помощью чистых шлангов (через фильтры) с соблюдением противопожарных правил и мер предосторожности. Перед приемом топливо должно отстояться, чтобы осели механические примеси и вода.

В процессе эксплуатации топливной и масляной систем необходимо следить за чистотой, герметичностью цистерн и исправностью их вентиляционных трубок. Периодически цистерны надо чистить, окрашивать, проверять герметичность их горловин и фланцевых соединений. Окраску топливных цистерн изнутри производить только краской, которая не разрушается топливом.

В процессе работы двигателя вследствие действия высоких температур, давления, сил трения, продуктов сгорания качество масла ухудшается. Поэтому через определенное число часов работы масло необходимо заменять, основанием для чего служит его анализ. Отработанное масло сдают на склад для регенерации. При смене масел нельзя сливать в одну тару разные сорта.

Все нефтепродукты ядовиты. Длительное вдыхание их паров приводит к отравлению, признаками которого являются головная боль, возбужденность, сердцебиение, беспричинная веселость и удушье. Наиболее вредны сернистые и легкоиспаряющиеся нефтепродукты — керосин и бензин.

Попадание нефтепродуктов на кожу вызывает ее сухость, раздражение, появление масляных угрей и т. д. Иногда при испытаниях форсунок, маслопроводов на кожу под большим давлением попадают нефтепродукты, вследствие чего на пораженном месте возникают отеки, боли, онемение и омертвление тканей.

Особую опасность представляет этилированный бензин. Попадание его в организм человека вызывает отравление, головные боли, повышенную утомляемость, зуд, резкое нарушение сна и памяти. Помощь пострадавшему должен оказать врач.

Несмотря на ядовитость нефтепродуктов и их присадок, работа с ними при соблюдении мер предосторожности безопасна. Нельзя допускать попадания горючего и смазочных материалов на кожу, одежду и внутрь организма. Оказавшиеся на коже ТЭС надо, не втирая, быстро протампонировать ветошью, смыть загрязненный участок керосином или неэтилированным бензином, затем теплой водой с мылом. Необходимо также сменить одежду, белье и сдать их в дегазацию.

Работать с нефтепродуктами следует в спецодежде, которая должна храниться в отведенных для этого местах, систематически проветриваться и стираться. Перед приемом пищи нужно обязательно сменить одежду, вымыть с мылом руки и лицо.

Категорически запрещается курить, пить и есть в помещении, где был пролит этилированный бензин, применять указанный бензин для стирки, мытья и т. д. Этилированный бензин необходимо хранить в таре, плотно закрытой металлической пробкой.

Перед ремонтом двигателя, работавшего на этилированном бензине, поверхности двигателя надо обмыть горячими щелочными растворами или керосином. Если в отсеке производится ремонт, отсек нужно непрерывно вентилировать, работающий личный состав обязан часто мыть руки с мылом.

Вход в масляные и топливные цистерны и работа в них разрешаются только после тщательного вентилирования или при крайней срочности в изолирующих приборах. Во всех случаях работающие в цистернах должны быть обвязаны страхующими концами. Работающие в цистернах должны также находиться под непрерывным наблюдением специального вахтенного.

читать далее »
01.06.12 18:35 Из теории топливной аппаратуры

В настоящее время проводятся большие работы, направленные на повышение мощности судовых дизелей за счет внедрения наддува, снижения расхода топлива, а также использования более дешевых и тяжелых сортов топлива. Все: эти работы тесно увязываются с повышением надежности, моторесурса дизелей и совершенствованием топливной аппаратуры, от которой во многом зависят эксплуатационные показатели их работы.
При повышении мощности дизелей путем наддува требуется значительно увеличивать производительность топливной аппаратуры, а в связи с использованием более тяжелых сортов топлива улучшать и качество его распыла.
Успешное решение всех этих задач во многом зависит от квалификации инженерно-технических работников судоремонтных предприятий, линейного аппарата пароходств, инженеров-теплотехников и судовых механиков, которые должны хорошо разбираться не только в работе топливной системы дизеля, топливного насоса и форсунки, а также знать основы теории топливной аппаратуры. Ниже кратко рассматриваются закономерности работы топливной аппаратуры и основные положения теории процессов впрыска топлива в судовых дизелях.
Методы расчета процесса топливоподачи дизеля базируются на статической или динамической теориях впрыска.
По первой теории впрыска топливо рассматривается как невязкая сжимаемая жидкость. В ней не учитываются волновые характеристики впрысков. На базе этой теории получены критерии, характеризующие подобие процессов топливоподачи дизеля. Уравнения расхода для несжимаемой идеальной жидкости только в первом приближении отображают действительный характер топливоподачи. Особенностями этой теории являются относительная простота уравнений и возможность проследить влияние основных параметров топливной аппаратуры на процессы впрыска топлива.

 

Из теории топливной аппаратуры - 2

читать далее »
01.06.12 18:42 из теории топливной аппаратуры-2

Статический метод расчета подробно разработан Г. Г. Калишем и Н. А. Андреевским. В основу его положены следующие допущения: давление и плотность топлива во всех участках системы одинаковы; коэффициент сжимаемости топлива имеет постоянное значение; распределительные органы (отсечные отверстия, клапаны и игла форсунки) открываются и закрываются мгновенно; эффективное сечение форсунки постоянно. Расчет топливоподачи выполняется в таком порядке.
Процесс впрыска топлива (рисунок 1) разделяется на несколько последовательных периода или этапа.
Теория топливной аппаратуры

 

На первом этапе происходит предварительное повышение давления топлива в топливопроводе от торца плунжера до сопловых отверстий форсунки. Начинается он с момента закрытия всасывающих окон во втулке плунжера (сечение 1—1) и заканчивается в момент, когда давление в подыгольчатой полости форсунки достигает давления начала подъема иглы (сечение 2—2).
Второй (основной) этап процесса впрыска начинается от начала подъема иглы и заканчивается в конце подачи топлива насосом. На этом этапе происходит изменение давления в системе в период всего впрыска топлива.

При расчете диаметра и числа сопловых отверстий форсунки принимают максимальный секундный расход топлива. Секундный, расход топлива и его максимальное значение определяются законом движения плунжера топливного насоса, т. е. профилем кулачковой шайбы насоса. Профиль кулачковой шайбы насоса строят или подбирают экспериментальным путем. Построение профиля кулачковой шайбы производится по кривой пути плунжера насоса, которая определяется графическим интегрированием кривой скорости. Максимальное значение скорости для тихоходных судовых двигателей принимается в пределах 0,7—1 м!сек, а для быстроходных 1—1,8 м/сек. При симметричных кулачковых шайбах закон движения плунжера в период всасывающего хода является зеркальным изображением закона движения в период нагнетательного хода.
Топливная аппаратура с механическим приводом плунжера на малых оборотах и нагрузках обладает неравномерностью топливоподачи, резкой нестабильностью и неблагоприятным протеканием скоростных характеристик. Основными причинами, вызывающими неравномерность подачи по циклам, являются сжимаемость топлив, волновые явления в нагнетательном трубопроводе, Анализ проведенных экспериментальных и теоретических исследований позволяет сделать вывод, что качество работы топливной аппаратуры определяется в основном величиной и характером изменения остаточного давления. Величина остаточного давления в значительной мере определяется размерами нагнетательного клапана. Отсасываемый объем нагнетательного клапана определяется также его геометрическими размерами. Стабилизацию процесса впрыска можно обеспечить конструктивным изменением нагнетательного клапана путем устройства в нем специальных отверстий 4 (смотреть рисунок 2)

Нагнетательный клапан с седлом.

клапан

1 — клапан; 2 — седло, 3 — разрез корректирующего клапана; 4 - отверстие), выходящих под уплотнительный конус. При работе на малых оборотах и нагрузках топливо протекает по каналам клапана, чем автоматически регулируется величина отсасываемого объема топлива.
Применение клапанов-корректоров обеспечивает расширение диапазона стабильных циклов до 1:10, а в сочетании с подбором прецизионных пар по гидравлической плотности удовлетворяет требованиям к топливной аппаратуре дизелей. Определение размеров корректирующего нагнетательного клапана производится по методике, разработанной ЦНИДИ.

читать далее »
27.01.14 12:11 Стандарт и паспорт качества топлива

На каждый вид нефтепродукта существуют ГОСТ или технические условия (ТУ). В них приведены численные значения важнейших характеристик нефтепродуктов. Заводы-изготовители выпускают нефтепродукты, полностью отвечающие требованиям ГОСТ. После проверки качества на нефтеперерабатывающем предприятии партия нефтепродукта получает право на существование. В сопровождающих документах указывают дату изготовления, сорт, марку, номер партии и результаты определения физико-химических показателей. Дальнейшие схемы обеспечения потребителей могут быть различными в зависимости от расстояний, географических условий, наличия дорог и т. п. Чаще всего нефтепродукт закачивают в железнодорожные цистерны, морские или речные танкеры, иногда в автоцистерны. Из железнодорожных цистерн или танкеров продукты перекачивают в автомобильные цистерны или непосредственно в резервуары перевалочной или распределительной нефтебазы. Сроки хранения на них различны. С нефтебазы автомобильным транспортом нефтепродукты завозят на центральные нефтесклады хозяйств, а оттуда в бригады и отделения, к другим потребителям, в баки машин.

Па каждом этапе перевозки, хранения возможно ухудшение качества продуктов (испарение легких фракций бензинов, окисление, загрязнение, обводнение всех видов топлива, масел и смазок). Именно поэтому на распределительных нефтебазах по обеспечению нефтепродуктами в химических лабораториях проверяют основные свойства принимаемых продуктов и составляют паспорт качества, если они полностью отвечают требованиям стандартов. В случае обнаружения отклонений от требований ГОСТ нефтепродукт бракуют и потребителям не отпускают. Из каждой поступившей партии продукта берут контрольную пробу (арбитражную), которую определенный срок в запечатанном виде хранят в лаборатории базы. Если при эксплуатации машин у потребителей возникают неполадки в работе и сомнения в качестве использованных нефтепродуктов, проводят анализ контрольной пробы.

Нефтебаза обязана выдавать представителю хозяйства, получающему топливо и смазочные материалы, копии паспортов качества, в которых указывают дату выпуска, номер партии, сорт и марку, состав введенных присадок, численные значения основных физико-химических показателей качества. В условиях производства паспорт качества нефтепродукта является основным и по существу единственным документом, по которому можно судить об эксплуатационных свойствах топлива и смазочных материалов.

В хозяйствах нефтепродукты контролируют непосредственно перед применением при помощи ручных лабораторий, оборудование которых позволяет простыми методами проверять качество и возможность применения имеющихся видов топлива, масел, пластичных смазок, технических жидкостей. Это совершенно необходимо даже при наличии паспорта качества, поскольку нередко происходит ухудшение эксплуатационных свойств (при перевозке, заливке в недостаточно чистую тару, хранении в плохо оборудованных резервуарах, при приемосдаточных операциях и заправке машин).

читать далее »
11.06.12 17:51 Модернизация топливных систем

В настоящее время возникает проблема использования утяжеленных топлив. Особая роль отводится, в частности, моторным топливам и утяжеленным фракциям дизельного топлива.
За рубежом моторные топлива используются в судовых дизелях большой мощности. Перевод дизелей на топливо более тяжелых сортов сопряжен с комплексом технических мероприятий: конструктивной доработкой конкретного двигателя, доводкой рабочего процесса и др.
Серьезные трудности при переводе дизелей на утяжеленные топлива связаны главным образом с большим количеством в них серы и сернистых соединений. Одним из основных направлений при переводе дизелей,на утяжеленное сернистое топливо является предварительная топливоподготовка, заключающаяся в очистке от механических примесей и обезвоживании, а также применении присадок к топливу и маслу, нейтрализующих агрессивные свойства серы.
Вредное влияние повышенного содержания серы в топливе проявляется в увеличенном износе деталей цилиндро-поршневой группы, подшипников и топливной аппаратуры, повышенном нагарообразовании и ускоренном старении смазочного масла. Подготовка утяжеленного топлива состоит из следующих этапов: отстоя подогретого до 80°С топлива в цистерне, дальнейшего его подогрева до температуры 90—95°С, очистки в сепараторах, фильтрации и подогрева до 80°С перед насосами высокого давления. Топливо очищается в нескольких сепараторах, соединенных последовательно. В литературе указывается, что при подогреве топлива ДТ-1 до 80°С давление распыливания и продолжительность впрыска практически не изменяются по сравнению с такими же параметрами при применении дизельного топлива, но величина запаздывания впрыска увеличивается почти вдвое. Следовательно, для топлива ДТ-1 требуется дополнительная регулировка топливного насоса.
Подогрев топлива существенно влияет и на качество распыливания. При подогреве топлива ДТ-1 до 80°С количество мелких капель увеличивается в 1,5 раза, а средний арифметический диаметр капель распыленного топлива уменьшается на 13—14%. Практически при подогреве утяжеленного топлива ДТ-1 до 50—80°С качество распыливания почти такое же, как и при использовании дизельного топлива при нормальной температуре. Мероприятия, относящиеся к подогреву и предварительной подготовке топлива, становятся эффективными только тогда, когда обеспечивается подогрев магистральных топливных трубопроводов. При значительной длине магистральных трубопроводов обычная их теплоизоляция необходимого эффекта не дает.
Все сказанное выше подтверждает возможность применения утяжеленных топлив для судовых двигателей и целесообразность модернизации судовых топливных систем. Одним из мероприятий по модернизации топливной системы судового дизеля является применение гидрозапорных форсунок, в которых наблюдается резкое снижение утечки топлива через прецизионные зазоры, а следовательно, и уменьшение износа прецизионных деталей.

читать далее »
15.06.12 13:57 использования разрежения для распыливания топлива

схема использования разрежения для распыливания топлива
Итак у нас тут на рисунке представлена схема использования разрежения для распыливания топлива изображена схема топливоподачи для распыливании топлива с использованием разрежения в горловине камеры сгорания. На такте всасывания топливо под давлением 3—5 кгс/см2 по дается через механический дозатор 1 и обратный клапан 2 в форсунку 3. При движении поршня 4 вверх в момент входа нижнего торца форсунки 3 в горловину камеры 5 воздух из надпоршневого пространства 6 с большой скоростью перетекает через кольцевую щель 7 в камеру 5. Под действием разрежения из кольцевой щели форсунки вытекает топливо и распыливается в камере 5. Величина разрежения, а следовательно, и тонкость распыливания топлива завися от скорости движения воз духа в щели 7. Это устройство является эффективны только для дизелей с диаметром цилиндра D< 100 мм: ходом поршня s< 120 мм, частотой вращения больше 3000—4000 об/мин. Удельный расход топлива у таких дизелей свыше 200 г/ч на1 Э.Л.С.
К недостаткам всех беспрецизионных систем относятся: неудовлетворительное распыливание топлив в конце подачи и интенсивное закоксовывание распыливающих устройств двигателей и и выпускных трактов.
Устранение этих недостатков является первоочередной задачей от решения которой будет зависеть удовлетворительная работа указанных систем. Трудности в использовании беспрецизионных топливных систем и стремление к упрощению существующей топливной аппаратуры приводят к разработке топливных насосов и форсунок с минимальным числом прецизионных пар. К числ их относятся манжетные насосы и насосы распределительного типа. В манжетных насосах плунжерные пары не являются прецизионными. Уплотнение сопряжения в них достигается за счет использования армированных резиновых манжет, плотно охватывающих плунжеры, не требующих точной цилиндрической поверхности сопряжения и чистоты обработки свыше Ra10.
Из литературы известно, что применение высококачественных манжет специальной конструкции обеспечивает создание насосами давления 250—280 кгс/см2. Поэтому такие насосы могут применяться для впрыска дизельного топлива на дизелях небольшой мощности, с вихревыми и полураздвоенными камерами сгорания (давление впрыска достигает 250 кгс/см2). В последнее время начали применять топливные насосы распределительного типа. Схемы и конструкции распределительных насосов разнообразны. По-разному решаются в них и вопросы дозирования топлива, связи плунжерного элемента с распределителем и др. Общим для всех них является обязательное наличие двух элементов — плунжера и распределителя. Идея распределения топлива вращающимся плунжером предложена Котляренко и Бартули. В середине пятидесятых годов она была внедрена в промышленность фирмой «Америкен-Бош» для судовых и тракторных двигателей мощностью до 40 л. с. В дальнейшем такие насосы были использованы для дизелей мощностью до 600 л.с.
Подобные насосы марок НД-21 конструкции ЦНИТА ОПМ и Ногинского завода топливной аппаратуры, предназначены для двигателей малой и средней мощности. Распределительные насосы нашли применение на быстроходных дизелях с цилиндровой мощностью до 40 л. с. и частотой вращения 500—3000 об/мин. Тип камеры сгорания для дизелей с оппозитными насосами (два противоположно расположенных плунжера) особого значения не имеет, так как эти насосы обеспечивают давление впрыска до 500 кгс/см2. В дальнейшем предстоит большая и сложная работа в области совершенствования топливной системы судовых дизелей, повышения ее надежности, долговечности и универсальности. Совершенствование топливной системы судовых дизелей будет проводиться как в направлении упрощения ее конструкций, сокращения количества узлов и прецизионных деталей, так и удобства и простоты сборки и испытания ее узлов, настройки, обкатки и регулирования. К упрощению топливной системы приведут также работы в области ее унификации и сокращения типоразмеров. Повышение надежности топливной системы проводится в направлении улучшения ее конструкции, подбора новых материалов для изготовления прецизионных деталей, более совершенной технологии их изготовления, сортировки, комплектации прецизионных деталей и их испытаний. Повышение долговечности топливной системы проводится в направлении совершенствования термической обработки ее деталей, более качественной очистки подаваемого топлива и внедрения взаимозаменяемых узлов, элементов и отдельных деталей.
Повышение универсальности топливной системы проводится за счет разработки таких ее конструкций, которые обеспечивали бы ее использование не на одном сорте топлива, а на нескольких, а также не на одном типе дизеля, а на группе дизелей, без какой-либо подготовки топлив и переналадки топливных насосов и форсунок.

читать далее »
18.06.12 00:11 как усовершенствовать топливную аппаратуру

Улучшение и упрощение топливной аппаратуры включают в себя мероприятия по созданию новых, образцов, повышению надежности и долговечности их работы, применению более прогрессивной технологии их изготовления, менее дефицитных материалов и т. д.
У современных судовых дизелей топливная аппаратура имеет прецизионные пары. Их количество зависит от типа топливной аппаратуры, числа цилиндров двигателя и достигает трех даже при такой простой односекционной конструкции топливных насосов, как золотниковые. Идеально простой является топливная аппаратура, в которой прецизионные пары отсутствуют. Попытки создания беспрецизионной аппаратуры на дизелях имеются.
Изучение соответствующих материалов показывает, что при конструировании такой аппаратуры выбирают один из трех путей:
первый — для распыливания топлива применяется искусственно создаваемый в системе топливоподачи гидравлический удар;
второй и третий основаны на использовании энергии воздушного заряда в цилиндрах дизеля и специально создаваемых местных разрежений в камерах сгорания.
Принцип действия топливной аппаратуры, в которой используется гидравлический удар, основан на том, что высокопроизводительный шестеренчатый насос, нагнетающий топливо к устройству, называемому распределителем, связан с коленчатым валом дизеля. В требуемый момент каждая из форсунок дизеля получает порцию топлива.
В распределителе имеется перепускной клапан, который в период между впрысками поддерживает давление топлива в пределах 3—5 кгс/см2. В процессе работы аппаратуры сразу же после соединения форсунки с насосом перепускной клапан мгновенно закрывается, отчего во всем топливном тракте резко повышается давление, возникает гидравлический удар и происходит подача топлива в цилиндр дизеля. Величина давления впрыска зависит от производительности шестеренчатого насоса, расхода топлива через форсунку, скорости и закона закрытия перепускного клапана.
Вследствие воздействия на всю систему топливоподачи кратковременных импульсов высокого давления при работе дизеля надежность топливоподачи снижается.
Были попытки использовать энергию перетекания воздушного заряда или местные разрежения в камерах сгорания для распыливания топлива. На рисунке показана конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры. Топливо, подаваемое под давлением 3—5 кгс/см2, через открытую форсунку 3 распыливается потоком воздуха, нагнетаемым из основной камеры сжатия 1 в дополнительную при подходе поршня 2 к в.м.т.

конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры

Такие устройства топливоподачи работают на дизелях мощностью 5—7 л.с. при частоте вращения свыше 700 об/мин. При меньшей частоте вращения и при увеличении мощности качество распыла топлива резко ухудшается, а удельный расход топлива возрастает. Бесприцизионная топливная аппаратура рисунок (конструкция беспрецизионной топливной аппаратуры)

читать далее »
21.06.12 09:19 Изготовление трубопроводов высокого давления соединяющих агрегаты топливной аппаратуры.

Трубопроводы высокого давления — ответственные элементы топливной системы. К ним предъявляются следующие требования: они должны иметь минимальное гидравлическое сопротивление протекающему в них топливу; обеспечивать абсолютную герметичность при давлениях до 1200 кгс/см2; хорошо противостоять ударному действию нагрузок и вибрациям, возникающим в процессе работы дизеля.
Внутренний диаметр труб высокого давления выбирается из величины диаметра плунжера топливного насоса. Для трубопроводов высокого давления используются толстостенные трубки, изготовленные из стали 20 (ГОСТ 1050). Полученные со склада трубки промываются керосином, продуваются сжатым воздухом, после чего подвергаются осмотру и гидравлическому испытанию на тройное рабочее давление. Наиболее ответственными и сложными операциями при изготовлении трубопроводов высокого давления являются осадка их конусов и гнутьё :). Осадка конусов трубок производится после нормализации концов. Для этого концы трубок нагреваются до температуры 880° С и охлаждаются на воздухе. Изготовление трубопроводов высокого давления (ВРД) Высадка конусов Высадка конусной головки производится либо на ручных винтовых прессах (рисунок 1 Высадка конусов:а — подготовка к высадке; б — высадка конуса на винтовом прессе; в — освобождение трубки; е—высадка трубки с кольцом), либо на специальных гидравлических прессах. Подготовка трубки высокого давления к высадке конусных головок заключается в том, что концы трубки зажимаются так, чтобы торцы их были перпендикулярны оси трубки и не имели заусенцев. Пресс 1 подготавливается к работе. На трубку высокого давления 4 надевается соединительная гайка и кольцо. Высаживаемый конец трубки вставляется в гнездо разрезной цанги 3 пресса. Цанга 3 вместе с трубкой 4 вставляется в гнездо втулки 2 пресса. Верхний конец трубки 4 должен выступать над цангой на 10-12мм.
Высадка конусной головки трубки высокого давления осуществляется следующим образом. Высаживаемый конец трубки 4 и коническая выточка пуансона смазываются маслом. Пуансон опускается на конец трубки 4 и высаживает конус. Операция высадки считается законченной, когда нижний торец пуансона 5 не дойдет до верхней плоскости цанги 3 на 0,5—0,75 мм. После осмотра пуансон 5 пресса поднимается, а за ним — втулка 2 с цангой 3 и под цангу подкладывается шайба 7 с вырезом. Со стороны верхнего конца трубки устанавливается нажимная шайба 8, упоры которой устанавливаются на торец втулки 2. Пуансон 5 снова опускается, нажимает торцом на нажимную шайбу 8 и спрессовывает втулку 2 и 3. После поднятия пуансона нажимная шайба 8 снимается, трубка 4 освобождается от цанги и вынимается из втулки 2.
Для уменьшения сужения канала трубки высокого давления при высадке конусов на ее концах целесообразно высадку конусов производить с надетым на высаживаемый конец трубки кольцом 6. После высадки конуса трубки указанным способом кольцо плотно закрепляется на ней.
После высадки конусов диаметр канала трубки проверяется проволокой. При уменьшении диаметра канала конец трубки рассверливается сверлом на глубину 15—40 мм, а затем канал очищается сухим песком на пескоструйном аппарате поочередно с обоих концов трубки. После этого канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом. Уплотнительное соединение трубопровода высокого давления (ВРД) На тепловозоремонтных заводах освоена конструкция уплотнительного соединения (рисунок 2), показавшая хорошие результаты. Уплотнительное кольцо 1 изготавливается из стали 40, а прокладка 3 — из меди МЗ. Прокладка подвергается отжигу, для чего она нагревается до температуры 360°С и охлаждается в воде. Уплотнительное кольцо 1 при затяжке накидной гайки 2 нижним концом плотно прижимается к трубке, при этом проходное сечение трубки не изменяется. После первого обжатия накидная гайка отдается, а потом снова затягивается до упора. Переходной штуцер 4 навертывается на трубку 5 и прокладка 3 зажимается. Гибка трубок производится в холодном состоянии без наполнителя, по заранее изготовленным шаблонам. После выгибания канал трубки тщательно продувается сжатым воздухом и промывается в течение 10 мин непрерывной струей керосина под давлением на выходе трубки 40—60 кгс/см2.
При промывании трубок под давлением они простукиваются по всей длине деревянным молотком. После промывки керосином канал трубки промывается бензином. Вытекший из трубки бензин пропускается через фильтровальную бумагу. При хорошо промытой трубке на фильтровальной бумаге не должно оставаться видимых невооруженным глазом осадков. Промытые трубки проверяются на гидравлическое сопротивление. Для этого испытуемая трубка 1 присоединяется через тройник 4 к секции топливного насоса 2 (рисунок 3 Проверка трубки высокого давления). К тройнику крепится контрольная форсунка 3, отрегулированная на давление впрыска, равное гидравлическому сопротивлению трубки данного сечения длиной 1000 мм. Например, при внутреннем диаметре трубки 2 мм и длине 1000 мм ее гидравлическое сопротивление будет около 30 кгс/см2. Впрыск топлива через контрольную форсунку служит показателем негодности трубки вследствие высокого гидравлического сопротивления. Проверка трубок на гидравлическое сопротивление производится на стандартном дизельном топливе при температуре помещения 15—20° С.
В процессе проверки трубки комплектуются. В комплект входят трубки, у которых разница в гидравлическом сопротивлении не превышает 10 кгс/см2.
Определение разницы в гидравлическом сопротивлении трубок одного комплекта производится также с помощью максиметра, который устанавливается вместо контрольной форсунки. Пружина максиметра при испытании затягивается настолько, чтобы из распылителя максиметра впрыскивалось топливо. По делениям на шкале максиметра определяется гидравлическое сопротивление каждой трубки. На один дизель необходимо устанавливать трубки только из одного комплекта.

читать далее »
31.03.13 11:12 Дизельный участок

Развитие дизельного парка страны идёт достаточно неровными темпами, решение о выводе на рынок таких версий легковых автомобилей дилеры принимают не всегда охотно. Зато дизель и коммерческие перевозки - понятия трудноразделимые. И потому рост рынка сервисных услуг для дизеля - это весьма интересная тема. Темпы в этой области намного опережают характерные для продаж легковых авто, и это при том, что до насыщения ещё очень и очень далеко.


Что такое дизельный участок?


Стенд для форсунокЭто почти всегда - внимание к профессионалам, работающим на транспортном рынке - местным, междугородним и международным перевозчикам грузов и пассажиров. Это ремонт не только и не столько автомобилей клиентов, сколько агрегатов, уже снятых и предоставленных специалистам сервисами и автохозяйствами. Дизельный участок - зона высокого профессионализма и область работы для крупных постоянных клиентов, затратная в своей организации и обеспечивающая при грамотном подходе высокий и стабильный доход.
Приятно и то, что дизельный парк минимально зависит от потенциальных кризисных явлений, связанных с изменением структуры спроса на сервисные услуги вследствие роста цен на ГСМ, запчасти и прочие составляющие.
Что определяет успех? Мы решили обратиться за рецептом к эксперту по продукции компании «Роберт Бош» Петру Миронову.
Почему? Прежде всего потому, что лидером в поставке современного дизельного оборудования для ведущих автопроизводителей является именно этот концерн. А ещё потому, что именно «Бош» предлагает из года в год грамотную и взвешенную комплексную политику оборудования ремонтных цехов в данном направлении. Не продажу разрозненных единиц оборудования или их наборов, а комплекс: консультирование, подбор, комплектацию, поставку, монтаж, обучение мастеров, поддержку и сервис, снабжение запасными частями.
Итак, что же такое дизельный участок?


Структура


Основой дизельного участка является базовый испытательный стенд, позволяющий имитировать работу оборудования на автомобиле.
Его выбор определяется двумя, как минимум, базовыми проблемами. Первая и не настолько простая, как может показаться - сама установка ТНВД на стенд. Вал насоса должен быть строго соосен с приводным валом стенда, а эта возможность определяется широтой набора переходных устройств в ассортименте производителя оборудования, позволяющих состыковать оборудование и, соответственно, наличие необходимых соединительных муфт.
Второе условие формируется аксиомой о прецизионной точности современных топливных систем, что определяет необходимость почти без погрешности контролировать и поддерживать стабильность оборотов. В современных системах речь идёт о давлении в полторы тысячи атмосфер и длительности впрыска, измеряемой миллисекундами. Получить достоверные данные по таким параметрам можно лишь в оговоренных выше жёстких условиях высочайшей стабильности оборотов. А это требует значительной инерционной массы маховика, подвода стабильного крутящего момента, надёжной защиты от вибраций, перепадов напряжения, возможности регулируемого и безопасного пуска и остановки.
Парой к базовому стенду является измерительная система: это второй существенный компонент участка. Она может относиться к одному из двух крупных классов - распространенных прежде мензурочных, утративших актуальность для современных насосов, где используется лишь более совершенная, электронная система, прецизионный расходомер.
Третий элемент определяется компьютеризацией современных топливных систем, имеющих собственные системы управления, контроллер, ведь многие ТНВД, не только Common Rail и распределительные, но и рядные, имеют электронное управление.
Итак, соответствующие сигналы необходимо имитировать при проверке, полностью синхронизируя их с оборотами и замерами производительности насоса. Для этого стенд оснащается компьютером со специальными платами, генерирующими управляющие сигналы.
При испытании на стенде вместо дизельного топлива используется специальное проверочное масло - это снижает пожароопасность, уменьшает вредные испарения и позволяет добиться стабильности физических свойств жидкости (например, вязкости) в широком диапазоне температур. Проще говоря, свойства этого масла практически не изменяются от температуры и остаются такими же, какими обладает дизельное топливо в рабочих условиях. Впрочем, всё выглядит достаточно хорошо, пока приходится работать с невысоким давлением. А при его росте — обычно от 1400 бар, когда проверочное масло активно перегревается — в комплект дизельного участка неизбежно должен встраиваться ещё один элемент - теплообменник для охлаждения масла.
ФорсункиПрочие крупные блоки оборудования включаются в комплект при работе с достаточно современными системами. (Мы ещё остановимся на временной шкале развития дизеля, которая формирует и требования к оборудованию для его ремонта).
Каждый тип аппаратуры требует своего набора дополнительного оснащения - будь то Common Rail различных производителей или распределительные насосы. А к к разным типам топливной аппаратуры, соответственно - свои крепёжные элементы, испытательные форсунки, трубки... Полгода назад к возможным вариантам дооборудования добавился новый «кит» — набор для проверки насосов и насос-форсунок. Это оригинальный блок, содержащий «универсальный» кулачковый вал, имитирующий различные профили и высоту подъёма одним усреднённым кулачком, модифицируя плечо рокера. В комплекте - набор специальных проставок.
Далее дооснащение участка носит более локальный характер: стапели для сборки-разборки форсунок и так далее, вплоть до специального инструмента для монтажа и сборки-разборки насосов и форсунок.

читать далее »
31.03.13 11:52 Форсунки. Как очищать? Доводы в пользу ультразвука
Давайте еще раз уточним: мы не планируем рекламировать прибор или фирму. Просто предлагаем мнение увлеченного интересного человека, которое он так грамотно и убежденно презентовал нам, что - извините, — заразил. Начало весны - время эпидемий, и мы подумали: пусть хоть от одной будет польза!
Итак, попробуем заболеть идеей диагностики и очистки инжектора, чтобы повысить иммунитет этого самого инжектора к любым проблемам эксплуатации.
Любая проблема, вынудившая автовладельца обратиться на СТО, требует изучения и грамотной диагностики. Определения: не тянет, глохнет, дергается, жрет бензин, дымит и так далее - это всего лишь симптомы. Неоднозначные, требующие грамотного разбора и - само собой - объективной оценки. Стандартная процедура осмотра, тем более с подключением сканера, даст много.
Она позволит разобрать в деталях три составляющие процесса сгорания топлива - воздух, саму подачу топлива и функционирование системы искрообразования. Первая составляющая, воздух, будет оценена достаточно полно: мы можем оценить состояние фильтра и воздуховодов; датчиков массового расхода воздуха, температуры, показания лямбда-зонда и так далее, своевременность и точность подачи воздуха - то есть работу клапанов, механизма ГРМ, дроссельной заслонки... Искрообразование тоже под контролем: состояние АКБ отслеживается, высоковольтные провода легко проверить, как и свечи, отмониторить генератор, катушки зажигания, датчики...
А топливо? Это самая загадочная составляющая смеси! Его качество определить трудно - особенно уже сгоревшего. Косвенно можно предположить проблемы, если в бензобаке накопились отложения, а фильтр давно не заменялся. Систему топливоподачи можно проконтролировать достаточно подробно - реле, датчики, работу насоса, давление в магистрали. Но сами форсунки останутся вне рассмотрения. Да, они получают сигналы и их корректно исполняют - электрически. А механически: каков факел распыла, насколько его форма и дисперсность топливного тумана хороши? Как срабатывает форсунка на различных режимах? Всё это останется вне поля зрения при обычной диагностике.
Оценив прочие системы и придя к выводу, что кроме форсунки - виновных нет, мастер предложит её чистить.
Стенд для форсунокХимическая очистка препаратами из баллончиков и жидкими присадками, заливаемыми в топливный бак не должны рассматриваться сервисом как средства борьбы с серьёзной проблемой. Они - как все вы и сами знаете - грозят системе топливо- подачи растворением и подъёмом со дна бензобака всех самых неприятных отложений, накопившихся там за неизвестный период времени. То есть начали с минимальных мер, а закончили перебором двигателя, — вот перспектива такого «минимализма».
Химические системы очистки сольвентами - это более профессиональный путь. Однако они желательны и необходимы, как регулярная сервисная опция, предлагаемая при очередном ТО. То есть когда явно выраженных проблем нет и делается профилактика. Не отвердевшие окончательно, минимальные отложения «химия» вполне грамотно удалит. Но - не более того.
Доказательством сказанного может служить простейшее и достоверное утверждение: сольвенты чистят только то, с чем непосредственно соприкасаются. Всё остальное сохраняется в прежнем - то есть загрязнённом - виде.
Если автомобиль демонстрирует проблемы и эти проблемы локализованы, как неисправность форсунок, следует не чистить вслепую, надеясь, что «сойдёт и так», а проводить второй этап диагностики. То есть снимать форсунки и рассматривать их работу наглядно, на специальной установке. И только после проверки всех режимов решать: очистка требуется или замена.
Коварство форсунок может заключаться в их способности демонстрировать отменную работы на ряде режимов - и провале в некоторых специфических условиях. Даже в Европе с её куда более жёстким контролем качества топлива и строгими экологическими стандартами, приходится встречаться с некорректно работающими форсунками на новых двигателях.
Итак, надеемся, все уже достаточно «больны» идеей, чтобы заинтересоваться процедурой и перспективами лечения. читать далее »
 «[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][..]» 
« Список меток

  • Узнавать новости по rss

    Подписаться Подписаться на новости
  •